Lastvagnar
Fordon med vätgasbränsleceller använder vätgasen i en bränslecell där den kombineras med syre och den resulterande kemiska reaktionen genererar elektricitet. Det är en ren process där de enda biprodukterna (förutom el) är varm luft och vattenånga.
På många sätt fungerar en vätgasbränslecell ungefär som ett batteri, men i stället för att behöva laddas upp regelbundet från en extern källa genereras elektriciteten direkt av en bränslecell. Så kommer det att vara så länge som väte, en av de vanligaste resurserna på jorden, finns tillgängligt. Vätgasdrivna fordon har också många av de fördelar elektromobilitet har – inga avgasutsläpp och låg ljudnivå.
Om vätgasen produceras från en förnybar källa blir det mycket låga utsläpp från källa till hjul (”well-to-wheel”), dvs de sammantagna konsekvenserna av bränsleproduktionen från källan till tanken. Men som det ser ut idag kommer cirka 95 % av den vätgas som produceras från fossila bränslen, såsom naturgas och olja. Det har en betydande inverkan på vätgasens övergripande klimatpåverkan och naturligtvis skulle mer vätgas behöva produceras från förnybara resurser för att tekniken ska bli mer miljövänlig.
Ett betydande hinder för en bredare användning av vätgasfordon är kostnaden för tillverkning av bränsleceller, vilket innebär att vätgas som bränslekälla är ungefär 3-4 gånger dyrare än diesel. Det finns också än så länge stora luckor i infrastrukturen, som är kostsam att bygga. Idag finns det ännu inte tillräckligt med vätgasfordon på vägarna för att göra detta lönsamt.
Flera parter gör nu satsningar på att bygga upp en fungerande infrastruktur kring vätgas, då det finns en enorm potential för vätgasbränsleceller som en ren bränslekälla. Av den anledningen ska till exempel Kina, Japan och Sydkorea satsa stort på vätgas och Kina har som mål att ha 1 miljon vätgasfordon till 2030. Det är en betydande ökning från de 1 500 fordon som fanns 2019. Japan har satt upp målet 800 000 fordon på sina vägar till ungefär samma tidpunkt. Det är mycket logiskt för resursfattiga länder som Japan, där vätgas kan ge alla fördelarna med elektromobilitet utan att belasta landets elnät ytterligare.
Många förespråkare av vätgasteknik anser att det är ett vettigare alternativ till diesellastbilar tack vare längre räckvidd och kortare tankningstider. Nyligen gjorda experiment med nya material som manganhydrid visar att det är möjligt att utöka räckvidden ytterligare genom att konstruera tankar som är mindre, billigare och mer energitäta än befintlig teknik för vätgasbränsleceller.
Så vad blir domen för vätgasen? Så länge som vätgasbränsleceller kan bidra till en övergång till grönare transporter anser jag att vi borde fortsätta att utveckla den.
Precis som i alla diskussioner kring alternativa bränslen bör vätgas kontra elektriska lastbilar inte ses som att "bara det ena kan vinna". Snarare bör vi överväga båda alternativens fördelar och nackdelar och förstå att respektive lösning kommer att vara konkurrenskraftig för olika verksamheter, regionala behov och olika tidpunkter.
Trots dagens tydliga kostnads- och infrastrukturfördelar med batteridrivna fordon jämfört med vätgasceller finns det inte något enkelt svar. Båda teknikerna står inför olika utmaningar som rör infrastruktur, kundacceptans, elnätspåverkan, mognad och räckvidd.
Hos oss på Volvo Lastvagnar kommer testningen av bränslecellselektriska lastbilar i kommersiell trafik med räckvidd upp till 1 000 km att starta 2025 med utvalda kunder i norra Europa, följt av ytterligare lastbilar i fler länder under de kommande åren. En andra pilotfas som följer om några år kommer att se kundtester på allmän väg. Vätgasdrivna bränslecellselektriska lastbilar kommer att vara särskilt lämpliga för fjärrtransporter och tunga, energikrävande uppdrag. De kan också vara ett alternativ i länder där möjligheterna till batteriladdning är begränsade.
Vi förväntar oss att tillgången på grön vätgas kommer att öka avsevärt under de närmaste åren, eftersom många industrier kommer att vara beroende av det för att minska CO2-utsläppen. Bränslecellslastbilarna kommer att vara viktiga för längre och tyngre transporter om några år. Bränslecellerna kommer att levereras av cellcentric – samriskbolaget mellan Volvokoncernen och Daimler Truck AG. Cellcentric kommer att bygga en av Europas största serieproduktionsanläggningar för bränsleceller, speciellt utvecklad för tunga fordon.
