Lastvagnar

×

1930-talet

BRYTER NY MARK

1930-talet var ett fantastiskt decennium för Volvo och en tid då många produkter förbättrades. Även om första generationens lastbilar såg gammaldags ut kom Volvo snart i kapp de mer etablerade tillverkarna. Volvo började bygga lastbilar som gick på diesel och hade stålhjul i stället för träfälgar och effektiva hydrauliska bromsar. Volvolastbilarna blev snart en vanlig syn på vägarna i Sverige och på vissa exportmarknader. Efter en försiktig start på 1920-talet blev Volvo den ledande lastbilstillverkaren i Norden under 1930-talet. 

Spänn fast säkerhetsbältet och följ med på en resa till 30-talet och en tid av snabba förvandlingar.

LV71-S och LV73-S

I början av 1930-talet hade Volvo plötsligt blivit en etablerad tillverkare av (tillförlitliga men gammalmodiga) lätta och medeltunga lastbilar och en ansedd tillverkare av tunga lastbilar med mer modern utformning (i mindre antal).

LV-serien – små moderna lastbilar
De lätta till medeltunga lastbilarna från Volvo fram till 1932 var inte särskilt moderna. De hade två färdbromsar och träfälgar. Det var tydligt att det behövdes en mer modern mindre lastbil. Resultatet blev LV71 och LV73, två serier som blev mycket populära. Man kan till och med säga att det var LV71 och LV73 som etablerade Volvo på exportmarknaden, ofta i länder en bra bit från Sverige (vilket var väntat eftersom de flesta europeiska länder vid den här tiden hade egna lokala lastbilstillverkare, vilket gjorde att konkurrensen för importfordon där var extremt hård).

Byggda för olika typer av uppdrag
Den stora skillnaden mellan LV71 och LV73 var chassiet, som var anpassat för olika transportuppdrag. (LV72 och LV74 var identiska med LV71 och LV73, men hade en längre hjulbas.) Den mest populära lastbilsserien av de här två var den billigare LV71/72, som främst var avsedd för vanlig distribution, medan LV73/74 hade en större marginal för överlast och därmed passade bättre för anläggningsarbete och terrängkörning.

De mekaniska komponenterna i LV71 och LV73 var normalbyggda, hade sidventilsmotor, fyrstegad växellåda och bakaxel med enkelreduktion. Prestandan var fullt tillräcklig, men inte mycket mer än så. Till mer krävande uppdrag fanns alltid LV66 och LV68, som hade mer kraftfulla bensinmotorer med toppventiler eller Hesselmanmotorer.

LV75

Även om lastbilar med motorhuv som täcker motorn framför hytten kallas för konventionella i till exempel USA har det alltid varit ett naturligt alternativ att placera motorn under hytten. Den första lastbilen i världen, som byggdes 1896, var till och med av den typen och hade förarstolen placerad över motorn.

Motorn flyttas och huven tas bort
I början av 1930-talet ökade antalet lastbilar på vägarna. Men eftersom vägarna var rätt dåliga var det tillåtna axeltrycket inte särskilt högt. Det var svårt att skapa ett mer balanserat axeltryck på lastbilar som hade motorn placerad över framhjulen och hytten bakom. Det drev därför på utvecklingen av frambyggda, så kallade F-lastbilar, som inte hade någon motorhuv framför hytten.

Volvo var intresserade av den här grundprincipen och i början av 1933 presenterades LV75 på motormässan i Amsterdam. LV75 blev snart en relativt populär lastbil, särskilt för specialuppdrag som sophämtning. Det vanligaste användningsområdet var som chassi för lätta till medeltunga bussar i landsortstrafik.

Montering av chassi och framaxlar
Konstruktionstänket kring LV75 påminde mycket om 90-talets familjekoncept. Chassiet var i princip identiskt med chassiet till LV74-serien och hade alltså en bensindriven sidventilsmotor på 65 hk. Men för att kompensera för att en stor del av totalvikten låg över framaxeln valde utvecklarna att använda framaxeln från den tunga LV68-serien.

LV75-serien blev emellertid ensam i sitt slag ända tills Volvo F-lastbilarna kom i mitten av 50-talet. Men när det gällde bussar ändrade sig trenden snart. Volvobussarna från 1935 och framåt fick en motor som var placerad i eller under bussens kaross.

Efter att ständigt ha uppgraderat Volvolastbilarna till högre och högre totalvikter beslutade man att utveckla en riktigt modern lätt lastbil med moderna komponenter. Syftet var att utöka den årliga lastbilsproduktionen och försöka ta över den marknadsledande positionen i Skandinavien från de amerikanska lätta lastbilarna, som var billigare.

En hållbar lätt lastbil
Resultatet blev LV76–78-serien, som blev en av de bästa lätta lastbilarna Volvo någonsin gjort, åtminstone sett till livslängden och det förvånansvärt stora antalet lastbilar av den här typen som fortfarande är i bra skick. En av anledningarna till att modellen höll så länge var att de användes till lätta transporter och kunde användas till alla typer av praktiska transporter, även privat och på bondgårdar och liknande.

LV76–78-serien påminde om Volvos personbilar från samma period. Den enda skillnaden mellan de tre modellerna var totalvikten, upphängningstypen och däckdimensionerna – till och med hjulbasen var densamma. Fronten på lastbilarna var till exempel identisk med personbilarna Volvo PV653 och PV658, bortsett från de bredare stänkskärmarna. Lastbilarna var visserligen ganska små, men de krävde ändå större däck än personbilar.

För små serviceuppdrag
Mekaniskt sett var LV76–LV78 enkla och robusta. Varken ägare eller förare upplevde några allvarliga problem, troligen mest på grund av att konstruktionen var enkel snarare än avancerad.

Lastbilarna användes främst inom lätt distribution – man såg dem ofta i bruk som allroundfordon på handelsträdgårdar – och som servicefordon för räddningstjänsten i mindre samhällen. 1936 presenterades en något kraftfullare version, LV79, som hade tyngre chassikomponenter och dubbelmonterade bakdäck. Den passade inte bara till distribution utan också för tyngre uppdrag, till exempel som buss och lättare anläggningslastbil.

LV76–LV78 ersattes senare av LV10 medan LV79 ersattes av LV11. Precis som deras föregångare hade båda modellerna ett framparti som påminde om de stora taxibilarna som Volvo tillverkade under samma tid.

LV8 och LV9

I mitten av 30-talet förändrades lastbilarnas utseende och grundläggande konstruktion i flera viktiga avseenden. LV8- och LV9-serierna var viktiga steg för Volvo, som ville bli en av de större lastbilstillverkarna.

Motorn flyttas framåt och uppåt
Fördelningen av totalvikten mellan axlarna har alltid varit en känslig fråga. Det mest radikala steget mot en bättre axeltrycksfördelning är att placera motorn under hytten och skapa en F-lastbil. Av olika anledningar var det inte särskilt många som gjorde det förrän i mitten av 50-talet.

I stället flyttades motorn, som tidigare varit placerad bakom framaxeln, framåt och uppåt, ovanpå framaxeln, vilket förbättrade axeltrycksfördelningen betydligt. Resultatet var LV8- och LV9-serierna – två mycket populära serier som skulle komma att bli de svenska standardlastbilarna i slutet av 30-talet.

Stålhytten – bekväm och uppvärmd
Jämfört med de tidigare Volvolastbilarna (och andra lastbilar) hade LV8 och LV9 en mycket mer aerodynamisk form med rundade linjer, till skillnad från de tidigare lastbilsmodellerna som hade haft vertikala, horisontella och betydligt rakare linjer.

Innan LV8 och LV9 kom levererades de flesta tunga Volvolastbilar utan hytt. Så här i mitten av 30-talet var det vanligast med stålhytt, även om hytten ofta hade träram och canvastak. Den var oftast hyfsat aerodynamisk vilket gjorde mycket för både komforten och ergonomin. En viktig nyhet var värmaren, som nu blev mycket vanligare och gjorde förarmiljön behagligare.

En mångsidig lastbilsfamilj
Tidigare var det stor skillnad mellan de olika lastbilsmodellerna, inte minst storleksmässigt. I och med LV8 och LV9 kunde en och samma lastbilsfamilj användas till flera olika typer av transportuppdrag, allt från lätt distribution till fjärrtransporter och anläggningsarbete. Detta berodde på att det fanns flera motorer att välja mellan, bland annat bensindrivna sidventils- och toppventilsmotorer, Hesselmanmotorer och, under andra världskriget, gengasmotorer. De olika upphängningsvarianterna, axlarna, hjulen och däckdimensionerna gjorde det möjligt att anpassa LV8 och LV9 till flera olika uppdrag.

LV8 och LV9 blev oerhört populära, främst som lastbil, men de längre varianterna var också ganska effektiva som lätta till medeltunga bussar.

Spetsnosen

Det var först på 50-talet som Volvo blev en större leverantör av tunga lastbilar. Men redan från start och fram till andra världskriget var Volvo en stor producent av medeltunga lastbilar, som ibland användes för tunga uppdrag tack vare sin robusta konstruktion.

Internationella influenser
I dag är Sverige säte för två stora lastbilsproducenter med en global marknad. Så såg det inte ut i slutet av 1930-talet. På den tiden var det USA, Storbritannien, Frankrike och Tyskland som var de stora lastbilsproducenterna.

Därför var designen på Volvolastbilarna från mitten till slutet av 30-talet mycket influerad av trenderna från andra länder, även av Volvos personbilar, som i hög grad utvecklades av ingenjörer som skolats av eller jobbat för amerikanska biltillverkare.

En stor försäljningsframgång
En av de mest kända Volvoserierna från 30-talet är den som kom att kallas Spetsnosen. Den bestod främst av lätta till medeltunga fordon. Spetsnosen ersatte LV76–LV78 från 1934–1935 och blev en stor försäljningssuccé, särskilt med tanke på att det totala antalet producerade fordon under andra världskriget var ganska litet och att det var väldigt få civila kunder som hade tillstånd att köpa en ny lastbil och nya däck till den.

Spetsnosen presenterades första gången 1938 i form av LV101. Det var en lätt lastbil som utgjorde ett mellanalternativ till Volvos lätta pickup-fordon (som byggdes på Volvos taxichassi) och tyngre lastbilar, som LV79 och LV8. Strax därefter presenterades de något större modellerna LV102 och LV103 – lastbilar som i allra högsta grad var just lastbilar, men som ändå främst användes för distribution.

Enkla men välkonstruerade
Mekaniken i de här lastbilarna var stryktålig och enkel. De var utrustade med bensindriven sidventilsmotor på 75–86 hk, men under andra världskriget byggdes även gengasversioner med 50 hk. Växellådan var en tre- eller fyrväxlad mekanisk osynkroniserad växellåda och chassikomponenterna var i allmänhet enkla, men välkonstruerade. Spetsnosarna blev mycket omtyckta av kunderna och deras designkännetecken skulle leva kvar i flera nya generationer Volvolastbilar, om än i modifierad version.

TVA och TVB

Slutet av 30-talet var en mörk tid i Europa. Det stod klart att ännu ett stort krig närmade sig. I skuggan av hotet från de växande tyska styrkorna började länderna stärka sitt försvar för att skydda sig mot en eventuell invasion.

Stöd till det svenska försvaret
Volvo var ett internationellt företag och ledningen förstod naturligtvis också hur det låg till. De började fundera på att utveckla och bygga militära terrängfordon för att försvara Sverige i ett kommande krig.

1937 började en mycket skicklig konstruktör på Volvo. Hans roll blev att ta fram en tung terrängbil med extra bra framkomlighet. Utvecklingen tog två år och den nya terrängbilen såg helt annorlunda ut jämfört med de tidigare Volvolastbilarna.

Terrängdragbil med sex hjul
När TVA (Terrängvagn A) presenterades för de potentiella europeiska kunderna var det en oerhört robust 6x4-lastbil för transport av artilleri och luftvärnspjäser. Utöver de sex vanliga hjulen hade den två mindre hjul mellan den första och andra axeln som minskade trycket mot marken och förhindrade att framhjulen sjönk ned när underlaget var mjukt.

Mekaniskt sett var TVA en imponerande terrängbil. Den var först ut med drift på två axlar och hade extremt kraftiga terrängdäck av tjockt gummi. Under huven satt en oerhört stark och stor bensinmotor, som påminde om motorn i Långnosen, LV29. Den hade emellertid även en sump som förbättrade smörjningen i brant terräng.

Unik framkomlighet
Det mest radikala var användningen av pendelaxlar – oberoende axlar fästa vid en mittram. Det gav fordonet en unik markkontakt. Trots att framaxeln saknade drivning var TVA:s terrängframkomlighet mycket god. Det berodde troligen på att en ganska begränsad del av fordonets vikt vilade på framaxeln.

Eftersom de flesta länder i Europa hade egen lastbilsproduktion såldes aldrig några TVA-bilar utanför Sveriges gränser. En något förbättrad version, TVB, producerades dock för den svenska militären under 1940. Den var sedan i tjänst i omkring 20 år. Några av TVA-fordonen används än i dag, men nu som bas för kranar av civila företag som har köpt terrängbilarna som överskottsmaterial från det svenska försvaret.

LV18, LV19 och LV29

Volvos lastbilsverksamhet expanderade oerhört snabbt i mitten av 1930-talet. Den årliga produktionen av lastbilar låg nu på nästan 5 000 enheter. Efterfrågan var tillräckligt hög för att erbjuda Volvolastbilar för alla typer av transporter, även de mest krävande uppdragen.

Utveckling av en tung motor
Men det saknades fortfarande en sak i Volvos produktprogram: en riktigt stark motor. Men nu hade företaget planer på en tung stadsbuss och en ny och starkare lastbil som hade tillräckligt med hästkrafter för att ta sig an snöröjning. Båda två presenterades 1937.

LV290-serien (som av uppenbara skäl kallades för Långnosen) var ett imponerande fordon som skulle produceras ända in på 50-talet, mer eller mindre oförändrad. Jämfört med de tidigare tunga lastbilarna från andra svenska tillverkare var produktionen av LV29 (och samtida LV18 och LV19) effektiv och skedde i större volymer.

LV-lastbilarna moderniseras
Grunden till LV18, LV19 och LV29 var ett mycket kraftigt lastbilschassi som delvis påminde om föregångarna LV66 och LV68, men som naturligtvis både uppdaterats och moderniserats. Volvo presenterade två versioner, som tekniskt sett var ganska lika föregångarna, samtidigt som den kraftfulla LV29. Det var LV18, som hade bakaxel med enkelväxel och ersatte LV68, och LV19, som hade bakaxel med dubbelväxel och ersatte LV66.

Dessa två versioner skilde sig utseendemässigt från den mer kraftfulla LV29 genom att de hade samma korta huv som LV9.

För extra tung last
Chassiet till LV18, LV19 och LV29 var oerhört kraftigt med sina starka axlar och hjul och en ram som hade kapacitet för ordentlig överlast. Långnosen erbjöds med rejäl lastförmåga i treaxlat utförande, men det är framför allt i tvåaxlat utförande för snöröjning som vi minns den i dag.

Även om Långnosen LV29 med bensin- eller Hesselmanmotor hade en mycket lång huv var den inte den mest kraftfulla LV29:an. 1946 presenterades dieselversionen av LV29 C/V. Den var i princip identisk med bensinvarianten, men hade en ännu längre huv för att få plats med den starka dieselmotorn.

LV66-S och LV68-S

När Volvo drog i gång sin lastbilsförsäljning 1928 blev den genast lönsam, både för kunderna och Volvo.

Ledningen, det vill säga Assar Gabrielsson och Gustaf Larson, förstod att det var lönsammare att tillverka tunga kommersiella fordon än personbilar och små lastbilar. De lättare fordonen såldes med förlust på grund av den hårda konkurrensen från andra, oftast amerikanska, tillverkare som byggde billigare bilar.

Större lastbilar med särskilda lastbilskomponenter
På 1930-talet var det Tidaholm och Scania-Vabis som var de stora svenska lastbils- och busstillverkarna. Antalet lastbilar som byggdes om året av de här tillverkarna överskred sällan etthundra stycken. Det var därför ganska frestande för Volvo att börja producera och sälja stora lastbilar.

1929, när LV serie 3 presenterades och det fanns konstruktionskapacitet för större fordon, inledde Volvo utvecklingen av större lastbilar i form av LV66 och LV68. Tidigare lastbilar hade till stor del baserats på komponenter hämtade från Volvos personbilar. Men de nya lastbilarna var de första tunga fordonen från Volvo, och till dem behövdes starkare komponenter. Utvecklingen av särskilda lastbilskomponenter, bland annat motor, växellåda, bakaxel och chassikomponenter påbörjades.

Den rätta motorn
I början av planeringsstadiet utvärderades två olika radmotorer till de nya lastbilarna: en sexcylindrig och en åttacylindrig. I slutändan föll valet på den mer traditionella sexcylindriga motorn i kombination med en osynkroniserad fyrväxlad växellåda. Den nya lastbilsserien fick ett rätt stort totalviktsspann. Den fanns i två- och treaxlat utförande och med olika bakaxlar, antingen med enkel- (LV68, LV69 och LV70) eller dubbelväxel (LV66 och LV67).

Krävande snöröjning
De nya lastbilarna i LV66- och LV68-serien lanserades 1931. De blev rätt populära, särskilt i det lättare utförandet LV68, LV69 och LV70, där de tre beteckningarna stod för modellernas olika hjulbaser. De tyngre LV66 och LV67 blev inte lika populära, framför allt av två skäl. Antalet tunga lastbilar som såldes varje år var begränsat på den här tiden och en 75 hk bensinmotor med toppventiler var inte tillräckligt för att klara av snöröjningen under de hårda vintrarna i Sverige, och det var en ganska viktig inkomstkälla för lastbilsägarna på den här tiden.

Till en början lanserades tvåaxlade lastbilar, men 1933 presenterades extra tunga treaxlade fordon. De användes bland annat som tanklastbilar och tunga anläggningsfordon.

Hesselmanmotorn
Eftersom bränsleförbrukningen var rätt hög ville kunderna gärna minska bränslekostnaderna. Därför introducerade Volvo Hesselmanmotorn. Den var utvecklad av den svenska konstruktören Jonas Hesselman och blev ett smart alternativ till den tidens bensin- och dieselmotorer.

Hesselmanmotorn byggde på bensinmotorn och hade samma låga kompressionsförhållande som bensinmotorn, men tack vare en insprutningspump i kombination med kraftfullare tändstift kunde den köras på diesel eller vilken annan typ av bränsle som helst. Hesselmanmotorn blev rätt populär, men den var inte alls lika effektiv som högtrycksdieselmotorerna. Men om den kördes hårt av en erfaren förare var den en bra och tillförlitlig motor.

Från lastbil till buss
LV66- och LV68-serierna användes till många olika typer av transporter. LV70 spelade också en stor roll för Volvo som busstillverkare. Många LV70-lastbilar fick busskaross – ibland i förlängt utförande. 1932 utvecklades en särskild bussmodell: LV70B. Den blev något av en standardbuss i Sverige.

VÄLJ ETT ANNAT ÅRTIONDE