OMSORG OM MILJÖN

De flesta lastbilar byggda av Volvo har utvecklats för att användas inom många olika transportområden och över hela världen. Men ibland har de nationella lagarna krävt att lastbilarna anpassas specifikt till ett visst land, vilket har gjort att produktionsvolymerna blivit ganska små.

Schweizisk lagstiftning
De mest unika speciallagarna har oftast Schweiz stått för, av flera skäl. Schweiz har ett mycket unikt landskap, speciella vägförhållanden och inte minst hårda vintrar. Därför har fordon som är bredare än 230 cm inte varit tillåtna, medan andra länder i Europa har haft en maxbredd på 250 cm (i dag gäller 260 cm för kyltransporter).

Det kuperade landskapet har, tillsammans med andra faktorer, såsom främjandet av järnvägstransporter framför lastbilstransporter, också bidragit till att Schweiz har begränsat total- och tågvikterna mer än andra länder.

Specialaren CH230
Volvo stötte på större problem på det här området än många andra tillverkare i slutet av 70-talet eftersom utvecklarna i Göteborg valde att ge F10- och F12-modellerna fullbredd (250 cm) för att maximera utrymmet inuti hytten för föraren och passageraren. De ville även erbjuda längsta möjliga bädd i sovhytten – och den är naturligtvis beroende av hyttens totala bredd.

Därför beslutade Volvo att göra en specialversion till den schweiziska marknaden: CH230. I modellen kombinerades en F89-lastbil (som tillverkades två år längre än vanliga F89) med F86:ans smalare framaxel och en smal N10-bakaxel. Volvo kunde därmed erbjuda en mycket kraftfull lastbil under tiden, tills en ny, specialanpassad lastbil hade tagits fram.

En kompakt men kraftfull lastbil
Den andra och slutgiltiga versionen av CH230 presenterades i början av 1980 på lastbilsmässan i Genève. Den bestod av ett F10/F12-chassi men hade fått smalare axlar och en F7-hytt. Eftersom den var perfekt anpassad för de schweiziska förhållandena (ibland var hytten till och med lackerad i de schweiziska färgerna rött och vitt) tog den snart en stor del av den förhållandevis lilla men ändå betydelsefulla schweiziska marknaden. På grund av den begränsade tillåtna totallängden och -vikten har schweiziska lastbilar ofta haft mer än två axlar, ofta tre eller till och med fyra. Därför levererades CH230 oftast med fyraxlat 8x4-chassi för anläggningsarbete, vilket gav de kompakta kraftpaketen en ganska elegant form.

CH230 blev en succé. 1986 ersattes den av FS10-serien.

F10- och F12-lastbilarna introducerades 1977 och blev snart Volvos dittills största succé (fram till mitten av 90-talet producerades över 200 000 lastbilar i serien), så det var självklart att företaget måste försvara denna framgång genom att ständigt förbättra och modernisera serien.

Ett toppmodernt chassikoncept
När F10 och F12 introducerades hämtades en stor del av komponenterna, inklusive chassiet, från N-serien från 1973. Till 1983 kom en ny generation av serien som gav F10 och F12 ett toppmodernt chassikoncept, en unik hytt och flera andra väsentliga nyheter. 1987 kom ytterligare en generation: F16. Det är sällan man pratar om hur stor skillnad det är mellan de tre generationerna som gav upphov till tre mycket olika modeller. Förbättringarna och funktionerna från 1983 var nästan lika omfattande som när serien skapades 1977.

Bättre transportekonomi
Exteriören på de nya lastbilarna såg helt annorlunda ut, med sin stora vindruta och höga takhöjd, som återfanns både på dag- och sovhytten (Globetrotter-hytten erbjuds naturligtvis också från 1983, med en större vindruta). Hyttens nya utformning gav lastbilen ett modernare utseende jämfört med den första, lite fyrkantiga hytten med platt tak.

Men hytten var, trots att den var den mest uppenbara förändringen, inte den stora grejen med F10 och F12 från 1983. Det var i stället de lättare chassikomponenterna, som i kombination med nya och effektivare bränsletankar bidrog till att förbättra transportekonomin.

Fler förbättringar
Särskilt fokus hade lagts på upphängningen och den nya parabelfjädringen. Det förbättrade komforten för föraren och var skonsammare mot lasten samtidigt som det minskade chassivikten.

Utöver det hade Volvo utvecklat en ny generation av både 10- och 12-litersmotorerna, vilket förlängde motorernas livslängd och ökade tillförlitligheten. Motorprestandan hade, precis som växellådsalternativen, i princip inte förändrats alls, men navreduktionsaxlarna (som introducerats året innan) var effektivare än föregående generations bakaxel med navreduktion.

Elektronisk temperaturstyrning
Säkerheten och komforten var mer eller mindre oförändrad bortsett från den integrerade luftkonditioneringen som nu reglerades automatiskt på elektronisk väg. Det gick därmed att köra hela vägen från norra Sverige och ned till Sydeuropa utan att ändra på värmereglagen och ändå ha ett skönt och behagligt klimat i hytten. Allt föraren behövde göra var att välja en temperatur med reglaget.

För extra komfort fanns även möjlighet att välja till en bränsledriven värmare som kunde användas vid stillastående, till exempel för att behålla värmen i hytten när det var dags att sova. God nattsömn och en utvilad förare är ju som bekant viktigt för trafiksäkerheten.

När F10- och F12-lastbilarna firade tioårsjubileum var de fortfarande bland de mest moderna på marknaden, trots att de också var de mest kopierade lastbilarna på marknaden. Vissa saker behövde emellertid förbättras.

En helt ny modell
Den stora nyheten 1987 var F16 – en helt ny lastbilsmodell med den starkaste motorn för fjärrtransporter på marknaden. F16 byggdes på chassiet till F10 och F12. I planerna för 7000-serien (som var den ursprungliga modellbeteckningen för lastbilsmodellerna F7/F10/F12/F16) var F16 en viktig spelpjäs.

Av olika skäl, inte minst den goda prestandan hos F12 med laddluftkylare, som introducerades 1979, fanns det inget större behov av F16 förrän i slutet av 1980-talet, då totalvikterna och snitthastigheterna ökade.

Kraft som imponerar
F16 hade en avancerad sexcylindrig rak motor med fyra ventiler per cylinder och en högt placerad kamaxel. Motorn var en helt ny konstruktion men byggde på ganska traditionella grundprinciper (det var först 1993 som Volvo tog täten inom högteknologisk motorutveckling, med D12-motorn till FH12). För att överföra den enorma kraften från F16 till drivhjulen användes en förbättrad version av den tolvväxlade helsynkroniserade rangeväxellådan med integrerad split.

Designmässigt hade vissa förändringar gjorts på både F16 och de förbättrade versionerna av F10 och F12, som kom samtidigt som F16, främst i syfte att minska luftmotståndet och därmed förbättra bränsleeffektiviteten.

För krävande fjärrtransporter
Volvo F16 fick ett gott mottagande och blev snart ett naturligt val för de tyngsta tågvikterna och krävande specialuppdrag som timmertransporter i Skandinavien (med tågvikter på upp till 60 ton), vägtåg i Australien (med tågvikter på upp till 115 ton), snabba fjärrtransporter i kuperade förhållanden i Europa eller kunder som helt enkelt ville ha några extra hästkrafter för att slippa växla så ofta.

Tillsammans med tredje generationens F10, F12 och F16 från 1987 kom ett antal högteknologiska funktioner. Den viktigaste var troligen den elektroniskt styrda bränsleinsprutningen, som medförde stora fördelar, bland annat i form av renare avgaser och optimerad farthållarreglering.

Powertronic
I början av 90-talet kom två automatväxellådor av två helt olika typer som gjorde livet enklare för förarna. Växellådan Powertronic var utvecklad för specialuppdrag och användes bland annat i Volvo CE:s tunga terrängfordon. Den eliminerade behovet av att växla manuellt i krävande terrängförhållanden och vid exempelvis brandutryckningar, där faktorer som hastighet och säkerhet är av yttersta vikt.

Powertronic var (och är) utvecklad av Volvo och tillverkas i Volvos fabrik i Köping. Tack vare momentomvandlarens konstruktion levererar den dragförmåga under automatiska växlingar oavsett hur snabba de är och bästa möjliga terrängegenskaper även på extremt leriga underlag.

Geartronic
Den elektroniska växellådan Geartronic var å andra sidan inte en helt ny generation växellådor utan en elektronisk version av redan beprövade rangeväxellådor med integrerad datorassisterad växling. Denna trendsättande växellåda blev snart ett populärt alternativ för bland annat fjärrtransporter och tung regional distribution.

I motsats till Powertronic var Geartronic inte av momentomvandlartyp, så kraften från motorn till hjulen avbröts under automatväxling, vilket gjorde att den inte lämpade sig för till exempel anläggningsuppdrag och timmertransporter.

Automatisk och manuell
Både Powertronic och Geartronic hade två viktiga nyheter jämfört med traditionella automatlådor: de var relativt bränslesnåla och lät föraren växla manuellt vid behov. Orsaken till det var att en automatisk växellåda inte fullständigt kunde ersätta kompetensen hos en erfaren och skicklig förare.

När Volvo startade upp sin lastbilstillverkning 1928 började de med att producera medeltunga lastbilar. Därefter lanserade Volvo successivt tyngre och tyngre fordon tills produktprogrammet inkluderade alla typer av lastbilar, från lätta till tunga.

Volvos medeltunga program var emellertid inte särskilt framgångsrikt under 50- och 60-talet. Det berodde främst på att det tillverkades medeltunga lastbilar i nästan alla länder Volvo exporterade till. De var oftast billigare, men sällan lika hållbara som Volvos lastbilar.

Höga ambitioner för de medeltunga lastbilarna
På 1980-talet, efter introduktionen av L42, L43, F82, F83, F82S och F83S samt F4 och F6, hade Volvo höga ambitioner för det medeltunga programmet. De tillgängliga resurserna var dessutom stora. Volvo beslutade att utveckla en ny familj med medeltunga lastbilar från grunden, men att utgå från de välbeprövade drivlinekomponenter som redan utvecklats till den nya generationens medeltunga modeller.

I slutet av 70-talet utfördes en studie på möjliga efterträdare till F4- och F6-lastbilarna. De beslutade att introducera de nya lastbilarna i mitten av 80-talet och att de skulle konstrueras och byggas i Volvos moderna fabrik i Oostakker i Belgien.

Nya FL-familjen
Redan från början slogs det fast att de nya medeltunga lastbilarna skulle uppfylla samma säkerhetsstandarder som Volvos tunga program. Samtidigt skulle de erbjuda överlägsen ergonomi jämfört med Volvos båda distributionslastbilar och konkurrenternas alternativ.

FL-familjens grunddesign var snart klar – F stod för frambyggd och L för låg hytt. Standardutförandet hade lågt hyttgolv som gjorde det enkelt att klättra i och ur hytten, stora fönster som gav bra sikt och gott om utrymme invändigt men ändå bara en bredd på 2,3 meter som gjorde det lätt att ta sig fram i begränsade områden.

Vikt, kraft och styrka
Flera viktklasser erbjöds, bland annat en lätt lastbil på 7–11 ton (FL6L), en medeltung på 14 ton (FL6M) och en extra lätt lastbil för tunga transporter (FL6H). Några år senare efterträddes FL6H av en ännu kraftfullare variant i 18-tonsklassen, som även gick att få treaxlad med en totalvikt på 26 ton (FL6E).

Eftersom FL6 var tillräckligt kraftfull för att användas för lättare fjärrtransporter introducerades även en längre hyttmodell som alternativ till daghytten. För brandkåren och liknande tillverkades även en manskapshytt, som inledningsvis byggdes av en oberoende leverantör i Floby, men som nu byggs av Volvo i Umeå.

Många korta stopp
För att kombinera säkerhet med enkel manövrering valde Volvo att utrusta de lättaste lastbilarna i denna familj med lätta lastbilar med skivbromsar på samtliga hjul eftersom de ofta kör i stadsmiljö med många stopp och starter.

FL6 kom 1985 och året efter kom den ännu lättare FL4:an. Den var i grunden likadan som FL6L, men hade fått en lättare, bränslesnål, direktinsprutad Volvo TD41-motor, som byggde på motorn till F4-serien i kombination med Volvo Pentas högeffektiva marina motorer.

Amerikanska versioner
Senare under 1986 introducerades FE6 och FE7 i USA, två modeller som anpassats för den nordamerikanska marknaden. FE6 var mycket lik FL6, och FE7 var i princip samma lastbil som FL6, men den hade fått en starkare 7-litersmotor och FL7:ans drivlinekomponenter.

Ett intressant tillskott i FL6-serien var D6-250-motorn som hade både turbokompressor och mekanisk överladdning – den första av sitt slag för lastbilar i världen. Tack vare den motorn fick FL6 plötsligt tillräckligt med kraft för att klara transportuppgifter som normalt sett utförs av lastbilar med betydligt större och tyngre motorer.

När F7 efterträddes av FL7 och FL10 kunde de nya lastbilsserierna inte användas överallt på det schweiziska vägarna. Lastbilshytten till nya FL7/FL10 var nästan 250 cm, men på vissa vägar i Schweiz på den här tiden var maxbredden 230 cm.

Kombinerar större komponenter
Volvo är ju ett globalt företag så det var uteslutet att inte erbjuda de schweiziska transportföretagen en supermodern Volvolastbil som kunde köras på hela landets vägnät. Lösningen låg i att plocka ihop och kombinera olika större komponenter från flera av Volvos globala lastbilsmodeller. Det mest självklara valet var FL6-hytten, som var den enda hytten som klarade de schweiziska breddbestämmelserna. Den modifierades en aning, men passade på det stora hela den unika schweiziska lastbilen rätt bra.

Resultatet: FS10
Chassiet hämtades från FL10-lastbilen, men fick smalare axlar för att klara de lokala bestämmelserna. Motorn blev Volvos 10-litersdiesel, vilket ledde till att den nya lastbilen fick benämningen FS10 (F-lastbil för Schweiz med 10-litersmotor). Att valet föll på ett FL10-chassi var praktiskt. Det chassiet fanns som standard redan i två-, tre- och fyraxlat utförande, vilket passade perfekt i Schweiz, där det fanns ett naturligt behov av alla tre axelkonfigurationerna.

Specifikationen toppades även med specialfunktioner för det krävande schweiziska landskapet, till exempel Telmaretarder, som är en säkerhetsfunktion för lastbilar som används i landets mycket backiga och bergiga landskap.

Volvo är i dag en av Nordamerikas ledande lastbilstillverkare. Att nå dit har varit tufft, och Volvos nuvarande position är ett resultat av över 40 års arbete.

Vägen in på den amerikanska marknaden
De första stegen in på den nordamerikanska marknaden togs 1958, men efter två-tre års teknisk utveckling, begränsade försäljningsframgångar och uppbyggnad av ett servicenätverk stod det klart att Volvolastbilarna inte var tillräckligt väl anpassade till de lokala förhållandena och kraven.

Det andra försöket att erövra den amerikanska marknaden gjordes 1970. Ett stort antal lastbilar användes för fälttester i dagliga transportuppdrag i östra USA. 1974 kunde försäljningen av F86-serien påbörjas, efter att Volvo hade bevisat hur överlägset ekonomiska deras lastbilar var jämfört med de traditionella amerikanska lastbilarna. 1976 kompletterades programmet med F6, 1978 såldes de första N10-lastbilarna och 1979 började F7 säljas i Nordamerika.

Strategiska samarbeten
Det visade sig vara väldigt svårt att bygga upp ett förstklassigt servicenät för bara Volvoprodukter. Därför gjorde Volvo en överenskommelse med Freightliner, som tidigare hade haft ett marknadsförings- och säljavtal med White. Samarbetet upphörde 1981 då Volvos huvudkonkurrent Mercedes-Benz tog över Freightliner. Nu var hela Volvos närvaro i Nordamerika hotad.

Flera sätt att fortsätta aktiviteterna i Nordamerika utvärderades. Slutligen beslutade man att köpa lastbilstillgångarna i White Motor Corporation, som hade ett nytt, ultramodernt produktprogram och nya produktionsanläggningar, men som hade drabbats hårt av den ekonomiska krisen i USA i slutet av 70-talet.

Stor genomslagskraft
Förvärvet av White blev ett lyckokast för Volvo. Plötsligt kunde Volvos lastbilar marknadsföras i hela USA, parallellt med ett skräddarsytt program med moderna, amerikanska tunga lastbilar.

När Volvo tog över Whites lastbilstillgångar bestod White/Autocar/Western Stars produktprogram av normalstyrda Road Boss, framstyrda Road Commander 2, lågbyggda och framstyrda Road Xpeditor 2, den tunga anläggningslastbilen Autocar DC, anläggningslastbilen Road Constructor 2 och två fjärrtransportlastbilar av modellen Western Star (en framstyrd och en normalstyrd).

Whitelastbilarna
Under 80-talet presenterades förbättrade versioner av Whitelastbilarna, bland annat fjärrtransportbilen Integral Sleeper (1982), uppgraderade och normalstyrda Conventional (1983), Autocar DS (1984) som var efterträdaren till Road Constructor 2, Integral Tall Sleeper (1985) som utsågs till årets Globetrotter i USA, aerodynamiska Aero (1987), anläggningslastbilen Autocar (1987) med möjlighet att välja till integrerad drivlina (motor+växellåda+bakaxel) som utvecklats och tillverkats av Volvo samt korta, normalstyrda WG (1988).

Tack vare stora resurser och Volvos ansedda varumärke blev Whitelastbilarna (från 1981) och WHITEGMC (från 1988) allt mer populära bland de amerikanska kunderna. I dag säljs alla lastbilar som produceras av Volvo under varumärket Volvo (sedan 1995).

Introduktionen av både FL6- och FL7/FL10-familjen med tunga lastbilar sommaren 1985 var en styrkedemonstration. Båda lastbilsserierna var helt nya och hade betydligt bättre teknik än konkurrenternas alternativ i samma segment.

Lätta och kraftfulla
FL7 och FL10 var en helt ny lastbilsklass, som hade samma effektivitet och lätta vikt som föregångaren F7 men en kraftfull 10-litersmotor med upp till 318 hk. Drivlinekomponenterna var identiska med F10-seriens. FL10 (som var den mest kraftfulla av de två nya modellerna) passade därför inte bara för tung distribution utan också för anläggningsarbete.

Andra användningsområden var regional- och fjärrtransporter, där det låga taket på FL7 och FL10 eller den låga maxhöjden på hela fordonet kom till nytta.

Bättre ergonomi
De höga tunga fjärrtransportlastbilarna hade ofta genomgått avancerade designförändringar, men distributionslastbilar och lastbilar med lägre totalvikt hade inte varit lika ergonomiska vad gäller till exempel förarkomfort, ljudisolering och hyttupphängning. Därför innebar FL7 och FL10 ett stort steg framåt ur förarsynpunkt för den här fordonsklassen.

Hyttupphängningen är mycket effektiv, till och med bättre än på F10 och F12, vilket var den faktor som främst bidrog till den högre komforten för förare och passagerare. En annan faktor som bidrog till detta var instrumentpanelen. Alla instrument och reglage var väl synliga och inom nära räckhåll för föraren.

En allkonstnär
Den mest uppenbara nyheten hos FL7- och FL10-serien var naturligtvis den helt nya hytten. Den var oerhört rymlig för en lågbyggd lastbil av den här typen, inte minst eftersom den nya hytten var hela 250 cm bred (till skillnad från F7 som var 230 cm).

Den nya familjen med lågbyggda lastbilar var verkliga allkonstnärer, precis som föregångaren F7. Därför var det ett naturligt steg för Volvo att erbjuda ett fullständigt hyttprogram, med en kort daghytt för största möjliga lastkapacitet och lastutrymme med en given totallängd, en rymlig sovhytt med fullängdsbädd och en manskapshytt för till exempel brandbilar.

Avancerade chassispecifikationer 
Effektivitet (och förbättrad ergonomi) var nyckelordet för den nya fordonsserien. Därför fick den också ett avancerat chassi som kunde levereras i flera modeller, bland annat med två, tre och fyra axlar. Dessa kunde ha en, två eller tre drivaxlar och olika typer av upphängningar, till exempel full luftfjädring på alla axlar, vilket inte bara var bättre för föraren och lasten utan också gjorde det lätt att byta lastbärare.

FL7 och FL10 blev mycket populära i flera länder. I vissa länder, till exempel Storbritannien, blev de överlägset mest populära av alla Volvos lastbilar.

Det var bara ett fåtal av de europeiska lastbilstillverkarna som hade med normalstyrda lastbilar i sitt produktprogram på 70- och 80-talet. I stället lade de alla sina utvecklingsresurser på F-lastbilar. Svenska tillverkare var ensamma om att erbjuda N-lastbilar till flera användningsområden.

Extremt robusta
N-lastbilarna uppdaterades hela tiden med moderna funktioner, som rymligare hytter av alla sorter (allt från daghytter och sovhytter till manskapshytter), renare och mer ekonomiska motorer, effektivare och mer lätthanterliga växellådor (både manuella och automatiska) samt regelbundet uppdaterade och mer flexibla chassikomponenter.

Det mest utmärkande med N-lastbilar har alltid varit deras robusthet. Därför klarade chassimodellerna till N7, N10 och N12 (som kom 1973) alltid även de allra tuffaste transportuppdragen. För extrem framkomlighet i terräng fanns det till exempel allhjulsdrivning, både för militärt och civilt bruk.

Marknaden i Brasilien
N-lastbilar har alltid varit ett populärt alternativ på marknader som Afrika, Sydamerika och Australien. Brasilien är en av Volvo Lastvagnars stora marknader – och där är det framför allt N-lastbilarna som gäller. Därför introducerades en ny Volvolastbil, NL, i Brasilien 1989. Det var en förbättrad version av N10 och N12 som anpassats specifikt för länder med liknande förutsättningar som Brasilien.

Strömlinjeformad design
NL10 och NL12 (de erbjöds bara med 10- eller 12-litersmotorer – inte 7-litersmotorer) var mycket mer aerodynamiska än föregångarna. Den övergripande utformningen av lastbilens front hade influerats av den strömlinjeformade lastbilen Aero som Volvo gjort för Nordamerika sedan 1987. Den långa motorhuven öppnade för ännu större hyttutrymme och möjlighet att gå över till andra sidan av hytten utan att behöva gå ut. Den goda isoleringen mellan hytten och motortunneln bidrog också till att förbättra förarmiljön.

Ett stort steg framåt
Introduktionen av NL-lastbilen ägde rum i Brasilien, där den direkt sågs som ett stort framsteg jämfört med N10 och N12, som nu upplevdes lite föråldrade och inte längre var tillgängliga i Brasilien. N-lastbilarna producerades dock i mindre volymer ytterligare ett år tills NL-serien tog över rollen som den enda normalstyrda, riktigt robusta lastbilen under varumärket Volvo.

Den förblev ensam i sitt slag ända tills WHITEGMC-varumärket, som användes till de lastbilar som Volvo GM Heavy Truck Corporation i USA producerade, ersattes av Volvos varumärke, som då omfattade hela det nordamerikanska Volvoprogrammet med främst N-lastbilar.