EN DYNAMISK PERIOD

Volvo var länge ett ganska konservativt företag. Men det fanns anledning till det. På den tiden var laboratorieresurserna mycket begränsade. Det var säkrare att fortsätta använda beprövade lösningar än att försöka lansera nyheter som inte alltid var ordentligt testade.

Den strategin låg helt i linje med de två grundarna, Assar Gabrielsson och Gustaf Larsons, filosofi, som betonade att man inte skulle använda kunderna som testförare.

En väl beprövad lastbil …
L34 är ett typexempel på hur konservativa Volvos produkter var på den här tiden. L34 var en medeltung lastbil som var en direkt efterföljare till den så kallade Spetsnosen och som i många avseenden (nästintill alla) tekniskt sett var identisk med föregående Spetsnosmodell, L20. L34 var alltså en väl beprövad lastbil, vilket var mycket uppskattat av kunderna, som ofta bestod av bryggerier och lokala budfirmor.

… men med modernt utseende
Exteriören var mycket modern och påminde till stor del om Volvos personbil PV444 (ofta bara kallad PV) och taximodellen PV83. Designen, som troligen var mycket influerad av den amerikanska bilindustrin, blev omtyckt bland kunderna och var ganska modern med sina strålkastare som var integrerade i stänkskärmarna.

L34 var främst avsedd för lokala leveranser. För att underlätta leveranserna och göra det lättare att lasta på och av hade den en låg ram och chassihöjd. På den här tiden gjorde föraren allt lyftarbete för egen maskin, eftersom det ännu inte fanns några kranar och gaffeltruckar att tala om.

En favorit hos bryggerierna
De mest kända L34-lastbilarna var nog de som användes i marknadsföringen av Coca-Colas läskprodukter i Sverige 1953. Till skillnad från andra företag från den här tiden använde Coca-Cola lastbilar för att sprida sitt produktbudskap aktivt, dels genom att skriva reklambudskap ovanpå den speciella påbyggnaden (som influerats av de amerikanska bryggerilastbilarna), dels genom att sätta stora reklamaffischer baktill på lastbilarna.

1956 efterföljdes L34-serien av L42, även kallad Snabbe, som blev den sista distributionslastbilen från Volvo av N-typ, alltså med nos. Alla senare distributionslastbilar skulle komma att vara av F-typ, alltså frambyggda.

Trots F-seriens framgångar i Europa och andra delar av världen, särskilt i det medeltunga segmentet, fortsatte Volvo utvecklingen av tillförlitliga traditionella, normalbyggda lastbilar, som byggde på den befintliga lastbilsgenerationen.

En generation med moderna lastbilar
När L36- och L37-familjen introducerades 1954–1956 var den en modern lastbilsgeneration med flera olika komponenter under skalet som skilde de olika utförandena åt. Bensinmotor med sidventiler eller bensin- eller dieselmotor med toppventiler var de naturliga valen.

Med tanke på de blygsamma totalvikterna och de ganska dåliga skandinaviska vägarna var 100 hk mer än nog för de aktuella transportuppdragen, särskilt eftersom lastbilarna sällan kördes med släp.

Medeltunga lastbilar – tunga uppdrag
Under mitten och slutet av 1950-talet körde de medeltunga lastbilarna inte så långa dagliga transportsträckor. Andelen bensindrivna fordon (L360 och L370) som tillverkades i förhållande till dieseldrivna (L365 och L375) är därför förvånansvärt stor. Även om lastbilsfamiljen hörde till den medeltunga klassen användes lastbilarna ofta till tunga uppdrag.

Det byggdes många tipplastbilar på chassiet till den här familjen och L36 och L37 utrustades dessutom ofta med kran, vilket gjorde dem till oberoende lasthjälpmedel som användes inom många olika områden.

Den allra mest kända Volvolastbilen är utan tvekan Volvo Viking, kanske främst av två skäl: För det första på grund av allitterationen i namnet: både modellen och varumärket började ju på V. För det andra på grund av anspelningen på det genuina skandinaviska arvet i form av vikingarna och Volvo.

En mycket skandinavisk lastbil
Viking var ursprungligen en lätt uppdaterad variant av L24-dieseln Rundnos med ny motorhuv och nya stänkskärmar, men den uppdaterades hela tiden med nya, starkare motorer och modernare chassikomponenter. Eftersom totalvikten på de flesta transporter på 50-talet inte var särskilt hög fanns det sällan behov av L39 Titan, med sin superstarka 10-litersmotor, i uppdrag för lastbilar utan släp.

Tekniskt sett var Viking en ganska enkel lastbil. Det var troligen också anledningen till att den blev så populär i stora delar av världen.

Tillförlitlig motor med direktinsprutning
I både de tidiga och sena modellerna var hjärtat i Viking en 7-litersmotor med direktinsprutning (från början var den på bara strax över sex liter). Den levererade ganska blygsamma hästkrafter, men å andra sidan maximal tillförlitlighet. Första året som L38 byggdes låg motoreffekten på bara 100 hk, men den ökades sedan till 125 hk med hjälp av turbokompressorer.

Den här lastbilsfamiljen har alltid kallats för Viking, men själva namnet kom egentligen inte förrän 7-litersmotorn introducerades 1954 tillsammans med de bredare stänkskärmarna (likadana som på L39 Titan).

Kraftfull uppgradering och design
I början var den en standardlastbil utan standardhytt, med en sugmotor på 100 hk utan servostyrning, men steg för steg uppgraderas den och fick turbo, servostyrning och en relativt bekväm säkerhetshytt. 1959 ändrades modellbeteckningen från L38 till L48. I samband med det placerades instrumenteringen framför föraren. Tidigare hade den varit placerad i mitten av hytten för att underlätta produktionen av höger- och vänsterstyrda fordon.

Viking byggdes i både två- och treaxlat utförande, varav den tvåaxlade varianten var överlägset mest populär. Till skillnad från många andra Volvolastbilar från samma period sågs Viking ofta med allhjulsdrivning. Det var bland annat populärt inom militären och som timmer- och anläggningslastbil och gav för sin tid extremt bra terrängegenskaper.

Ytterligare modeller
Mellan 1954 och 1962 producerades även en frambyggd lastbil (utan standardhytt) under beteckningen L382 och L3851. Den utrustades med antingen Volvos 7-liters dieselmotor eller en 5-liters bensinmotor. Denna F-lastbil (med fast hytt) byggdes i begränsat antal, främst för användning som tipplastbil, men även för andra transportuppdrag.

L38 (1953–1962) och L48 (1959–1965) efterföljdes senare av N86. Den såg ungefär likadan ut, men hade flera nya funktioner och gick aldrig under namnet Viking.

I januari 1933 presenterade Volvo frambyggda LV75 på motormässan i Amsterdam. Den blev relativt populär som busschassi, men efterfrågan på F-lastbilar var ändå liten på 1930-talet.

Därför tog det över 20 år innan en annan Volvolastbil av den här typen erbjöds som standardmodell (i stället hände det ibland att N-lastbilar modifierades till F-lastbilar.

Snabbe slår igenom
1956, alltså samma år som Amazonen kom, presenterades dock L42 Snabbe, som direkt blev en stor framgång. Det berodde inte bara på att det var en F-modell, utan på den nya seriens speciella funktioner (och dess något tyngre syskonmodell som kom 1957).

L42 efterträdde L34 som introducerades 1950. Jämfört med den modellen hade den frambyggda modellen en mycket kortare hjulbas och totallängd inom en bestämd plattformslängd, vilket gav väldigt bra manövrerbarhet i till exempel trånga stadsgränder i kombination med bra axeltryck och perfekt sikt från förarsätet.

Enkel att lasta och kraftfull att köra
Tack vare att ramen inte var rak utan nedsänkt mellan axlarna för att sänka lasthöjden, var L42 Snabbe oerhört enkel att lasta även utan kran eller gaffeltruck.

Prestandan var extremt bra tack vare V8-motorn som var konstruerad och tillverkad av Volvo i Göteborg och Skövde. Bränsleeffektiviteten var å andra sidan väldigt dålig, men det var mindre viktigt eftersom lastbilar av den här typen oftast bara kördes kortare sträckor per dag.

Trygge ser dagens ljus
L42-serien var lätta lastbilar. Strax efter den lanserades medeltunga L43 Trygge. Den hade en rak ram och därmed högre plattformshöjd. Det var dock ingen betydande nackdel eftersom det ändå kräves kran eller gaffeltruck för att lasta på den tunga lasten som Trygge körde.

Fokus på bränsleförbrukningen
Nu körde lastbilarna längre sträckor per dag, så frågor som transporteffektivitet, bränsleförbrukning och bränslepriser blev viktigare i början av 60-talet. 1963 och 1964 presenterades därför en dieselversion av L43 och L42 (L4351 Trygge Diesel och L4251 Snabbe Diesel). En femma i produktnamnet visade att det var en diesellastbil och en nolla att det var en bensinlastbil. Hela beteckningen på L42 Snabbe bensinlastbil var L4201, där den fjärde siffran, 1, visade att det vara en frambyggd modell.

L42 och L43 har en särskild plats i Volvolastbilarnas historia eftersom de var de första lastbilarna som hade Volvos standardhytt av stål. Den byggdes dock inte i Umeå, som dagens hytter, utan i Olofström.

Den mer eller mindre legendariska konstruktören Nils-Magnus ”Måns” Hartelius står bakom flera av Volvos framgångsrika terrängfordon. En modell som skulle bli väldigt populär var Laplander – eller ”Valpen” som den blev mer känd som i Sverige – som utvecklades i slutet av 1950-talet.

En förstklassig efterträdare
Laplander byggdes som svar på en tävling som utlysts av den svenska militären, som ville se en förstklassig ersättare till det universalfordon de köpt som överskottsmaterial efter andra världskriget och som nu inte orkade med de nya uppdragen.

Laplander presenterades för den svenska militären 1959, i form av ett antal förproducerade provningsfordon med benämningen P2304.

Frambyggd modell
Det nya fordonet var frambyggt för att minska totallängden, förbättra terrängegenskaperna och förbättra viktfördelningen mellan axlarna. Det gav samtidigt föraren oerhört bra sikt.

Den slutliga versionen L3314 presenterades efter noggranna tester och var väldigt lik de tidiga P2304-enheterna. Den var då utrustad med den mer kraftfulla B18-motorn, men i slutet av produktionsperioden hade både den slutliga versionen av L3314, L3315 och C202 försetts med den något starkare B20-motorn.

Byggd av bilkomponenter
L3314, som grundutförandet av den slutliga versionen kallades, var ett välgenomtänkt lätt terrängfordon som till stora delar var byggt med samma komponenter som Volvos personbilar, bland annat PV544 och Amazon. Utöver motorn var växellådan och vissa transmissionskomponenter till bak- och framaxeln också hämtade från personbilssidan, även om en fördelare med mellandrev hade lagts till för att överföra kraften till båda axlarna och minska hastigheten vid normala motorvarvtal i terräng.

Två av de viktigaste faktorerna bakom de enastående terrängegenskaperna var de stora hjulen och den höga markfrigången. En differentialspärr på bakaxeln förbättrade dragförmågan på lerigt underlag.
Grundutförandet för militärt bruk presenterades som ett öppet fordon med canvastak. Något senare kom en modell med täckt stålkaross och plats för åtta personer som producerades parallellt med canvasmodellen.

Ett universalfordon
Modellen med täckt stålkaross blev standardutförandet när den civila varianten av Laplander presenterades. Det fanns även en tredje variant, en pickup-modell med ett litet flak och plats för två personer fram. Den användes ofta för snöröjning och som skogsbrandbil av räddningstjänsten runtom i landet.

Laplander var en riktig allt-i-allo som ursprungligen utvecklats för persontransporter och rekognoscering åt det svenska kavalleriet, som inte längre använde hästar. Inom kort utvecklades även radiokommunikations- och ambulansmodeller med stålkaross.

Redo för militärtjänst
Laplander visade också upp sina kvaliteter i aktiv tjänst i det militära, bland annat som lätt pansarvärnsterrängbil i både Norge och Sverige. De norska pansarvärnsbilarna var frambyggda medan svenska L3304 hade en unik kaross med huv och störtbåge för att skydda besättningen.

En specialversion byggdes även för utskjutning av pansarvärnsrobotar. Den här fordonsgenerationen blev väldigt populär för både aktiv militärtjänst och civil tjänst. Produktionen stoppades 1970 eftersom den skulle ersättas av den kraftigare och betydligt dyrare terrängbilen C3.

Produktionen startas igen
Det fanns emellertid en fortsatt efterfrågan från civilt håll på den effektiva och något enklare Laplander. När efterfrågan fortfarande kvarstod efter flera år togs produktionen upp igen. Den här gången i samarbete med den ungerska tillverkaren Csepel Auto, som hade ledig produktionskapacitet. Detta eftersom det inte längre fanns någon lämplig plats för produktionen av de här fordonen på den snabbväxande Volvofabriken i Göteborg.

C202 modifierades på flera sätt i förhållande till Laplander och fick bland annat bättre växellådskomponenter och säkrare dörrlås. Totalt byggdes 3 000 C202-enheter innan produktionen upphörde definitivt 1981.

Volvolastbilar är alltid optimerade. Normalt sett optimeras lastbilen för att uppnå maximal nyttolast, låg bränsleförbrukning, hög snitthastighet och bra ergonomi för föraren. Men ibland optimeras lastbilarna för uppdrag som kräver andra kvaliteter.

Byggd för militära specialuppdrag
TL11/12 och TL22 är exempel på Volvolastbilar som anpassats till militära specialuppdrag. De var allhjulsdrivna och utrustade med den tillförlitliga bensinmotor A6, som hade en effekt på 105 eller 115 hk. Användningsområdena skilde dock modellerna åt.

Terrängkörning …
Den mest kända av de tre modellerna är TL22. Det var en robust lätt lastbil med tre axlar och en nyttolast på exakt 1 500 kg. Den hade oerhört god framkomlighet i terräng tack vare sina sex stora drivande hjul med stora däck i kombination med differentialspärrar på alla axlar. Kvaliteten och terrängframkomligheten var faktiskt så hög att den här lastbilen användes i aktiv tjänst inom det militära i fyrtio år.

… och stridsplanstransporter
TL11 och TL12 var visserligen allhjulsdrivna men inte avsedda för terrängkörning utan för att transportera tunga stridsflygplan åt det svenska flygvapnet, vilket de gjorde i omkring 25 år.

Volvo har alltid varit huvudleverantör till den svenska krigs- och försvarsmakten av fordon i olika segment, allt från stabsbilar, herrgårdsvagnar och terrängfordon till medeltunga och tunga lastbilar i standardutförande eller med allhjulsdrivning med bra framkomlighet i terräng.

Terränglastbil med allhjulsdrivning
TL31 är ett typexempel på Volvos serieproducerade terränglastbilar med allhjulsdrivning. Den är oerhört tillförlitlig och har mycket lång livslängd.

I början av 50-talet behövde den svenska militären en ny generation tunga allhjulsdrivna fordon för bland annat pjästransporter. Volvos svar på det var TL31. En lastbil med en unik konstruktion och ett unikt utseende, som tekniskt sett var mycket lik L39 Titan.

Används fortfarande – efter 40 år
TL31 var (och är) en allhjulsdriven lastbil med 9,6-liters sugdieselmotor på 150 hk. Den kunde även utrustas med en turbomotor på 185 hk, till exempel för användning som brandbil.

TL31 gick hem hos både officerare och lastbilsförare inom militären. Lastbilen blev till och med så populär att den tjänstgör i det svenska försvaret än i dag, över 40 år efter produktionsstart.

Ständiga modifieringar
TL31-bilarna har dock modifierats så att de har bredare användningsområde nu än i början av produktionen och vissa komponenter har vidareutvecklats eller ersatts, inte på grund av att de fungerat dåligt utan för att det har saknats reservdelar.

TL31 träder in i 2000-talet i fin form och gör sig redo att fira 50 år i aktiv tjänst.

En av historiens mest kända Volvolastbilar är Titan, som kom 1951. Den var främst avsedd för fjärrtransporter och krävande anläggningsarbete.

Titan – en riktig jätte
Namnet Titan lanserades först efter 1951, då själva lastbilen lanserades, eftersom Volvo hade juridiska problem med namnet för marknadsföring och försäljning. Problemen löste sig dock och Titan blev en av de mest välkända lastbilarna i lastbilshistorien.

Titan var inte en helt ny lastbil utan snarare ett sätt att anpassa de befintliga och beprövade komponenterna till den amerikanskinspirerade rundade 50-talsdesignen.

L39 var en av de första Titanlastbilarna. Den var i princip en uppdaterad variant av L29 C (dieseldrivna Långnosen) men med bättre förarmiljö och en effektivare 9,6-liters VDF-motor med direktinsprutning (föregångaren hade en 8,6-liters VDB-förkammardiesel).

En av de första turbomotorerna
Den nya VDF-motorn var en avancerad motor som i viss utsträckning var ett resultat av Volvos erfarenheter av lätta material från utveckling och produktion av kolvmotorer till flygplan. Snart ersattes dock den här ganska dyra motorn av den mer konventionella D96-motorn av stål.

Titan har blivit mycket känd genom sin banbrytande roll – när den presenterades 1954 var den en av de första lastbilarna i världen med turbomotor. Turboaggregatet var dock ingen ny teknik. Det hade använts i till exempel båtar, rälsbussar och flygplan, men det legendariska teamet på Volvo, som bestod av bland annat motorkonstruktionschefen John Stålblad och den kända motorkonstruktören Bertil Häggh, lyckades med bedriften att bygga in ett litet, kompakt aggregat under huven på Titan.

Resultatet var imponerande: för bara 25 kg extra vikt fick föraren 35 hk extra till sitt förfogande (från 150 till 185 hk).

Mängder av moderna funktioner
Men det var inte bara motorn som utvecklades under de 14 åren som L39/L49 Titan producerades. I många avseenden hade den här lastbilsserien flera av funktionerna som dagens lastbilar har. Den hade bland annat tryckluftsbromsar, vilket gjorde det säkrare att bromsa ekipage med släp, servostyrning, som underlättade för föraren, och Volvos säkerhetshytt, som introducerades 1959–1960 efter att uppfinnaren Gösta Nyström (som grundade Volvos hyttfabrik i Umeå) och Trafiksäkerhetsverket utvecklat och testat den noggrant.

Titan växte under produktionsperioden och blev en mycket kraftfull tung lastbil. Mot slutet av perioden, 1963–1964, gick det att få en Titan med tandemdriven 6x4-konfiguration och 230 hk-motor, servostyrning och tryckluftsbromsar.