Lastvagnar

Sverige

×

1940-talet

LASTBILAR TILL MILITÄREN

Första halvan av 1940-talet dominerades naturligtvis av andra världskriget. Volvos produktion av fordon för den privata sektorn minskade kraftigt, men försäljningen av avancerade terrängfordon till den svenska armén kompenserade mer än nog för bristen på privatkunder. Erfarenheterna från att utveckla militära terrängfordon skulle visa sig vara till stor nytta vid konstruktionen och produktionen av andra typer av terrängfordon för till exempel anläggningsbranschen. I slutet av 40-talet ökade produktionen av konventionella förkrigsmodeller dramatiskt.

Sätt på dig hjälmen och läs vidare om Volvo Lastvagnar på 40-talet.

L29C och V

I mitten av 40-talet rådde en tydlig trend: tunga lastbilar skulle ha dieselmotorer. Det här var något ganska nytt för Volvo, som hittills hade fokuserat på Hesselmanmotorer, eftersom de var billigare att utveckla än dieselmotorer.

Den första tunga diesellastbilen – på begäran
Jämfört med Volvos lastbilar i dag var antalet tunga lastbilar som Volvo tillverkade fram till 1945 inte särskilt stort. Merparten av produktionen bestod av lätta eller medeltunga lastbilar som tillverkades med god lönsamhet (vilket bidrog till att finansiera Volvos framtidsorienterade personbilsproduktion, som var olönsam fram till början på 50-talet).

L29-lastbilarna var otroligt robusta och kraftfulla, men det tillverkades relativt få. Det var ett naturligt steg att använda den serien som utgångspunkt när den första tunga diesellastbilen lanserade 1946. Till en början var det ett svar på Vägverkets efterfrågan på rejäla fordon för snöröjning och ett basfordon för vägarbete (efter kriget rustades en stor del av vägnätet upp i Sverige).

Enkelhet och effektivitet
Designen på L29C/V-fordonen (C = Civil och V = Vägverksfordon) var enkel och effektiv. De befintliga tunga lastbilarna i L29-serien förbättrades, förstärktes och fick en längre nos för att kunna rymma Volvos stora och kraftfulla dieselmotor, som initialt var en förkammarmotor. Senare under produktionen ersattes motorn dock av den modernare VDF-motorn med direktinsprutning.

Efterträdaren till den framgångsrika L29 C/V kom 1951 i form av L39 Titan, som åtminstone de första åren bestod av till stor del samma komponenter som L29 C/V, men hade en modernare design.

L29 C/V hade ingen servostyrning och var rätt krävande att köra. På den här tiden var man tvungen att vara otroligt stark för att vara lastbilsförare.

LV11

Utformningen av spetsnoslastbilarna blev snart accepterade och älskade av kunderna, eftersom de var både funktionella och passande för dåtidens designtrend.

När en lite tyngre version av Spetsnosen utvecklades 1940 som en efterträdare till LV79, var det naturligt att använda en befintlig design, särskilt eftersom LV79 hade exakt samma design som LV76/LV78-lastbilarna. Detta hade ersatts 1938 och 1939 av spetsnoslastbilar.

Från lätt till tung
LV11-serien blev övergången mellan de lättare Volvolastbilarna och de robustare tunga lastbilsserierna. I verkligheten var chassiet till LV11-serien mycket likt chassiet till de tyngre lastbilarna i Volvofamiljen. Drivlinan (som naturligtvis var helt Volvotillverkad) var visserligen lite omodern, men komponenterna var väl beprövade och hade använts i många år i bland annat LV8-serien. Den senare ersattes till viss del av LV11.

Trots LV11:ans något blygsamma (legala) totalvikt visar bilder från 1940-talet att den ofta användes till tunga uppdrag, som anläggningsarbete. Där utsattes chassikomponenter som ram, upphängning och axlar för stora påfrestningar. På den tiden var det vanligt med överlast.

En svensk standardlastbil.
LV11 blev standardlastbilen i Sverige. Det var inte så många som exporterades på grund av den robusta designen och den relativt höga prisbilden jämfört med de billigare och inte lika starka konkurrenterna från andra länder. Modellen uppdaterades vid två tillfällen, 1947, när LV105-serien presenterades, och något senare, när LV105 ersattes av L20-serien. Förändringarna var dock ganska små.

Den här generationens lastbilar och komponenter var så uppskattade att när den ersattes av L34-serien användes chassiet och komponenterna från L20-lastbilarna igen, mer eller mindre oförändrade, fast nu med nos, vingar och hytt med modernare design.

LV15 och LV24

Även om Volvo var en ganska progressiv tillverkare var företaget bland de sista som introducerade diesellastbilar. Det var ingen slump utan berodde på att Gustaf Larson, en av Volvos grundare, hade studerat ihop med Jonas Hesselman – mannen bakom Hesselmanmotorn.

Volvos första dieselmotor …
Planen var från början att den första dieselmotorn skulle lanseras 1940, men andra världskriget försenade introduktionen. Volvos första dieselmotor kallades för VDA (Volvo Diesel typ A) och var en förkammarmotor, som de flesta andra dieselmotorer på den tiden. Egentligen var tanken att VDA skulle ha fått direktinsprutning eftersom det var effektivare.

Men vid de tester som utfördes innan tekniken introducerades märkte man att det skulle bli väldigt svårt att starta motorn vid kallt väder. Så för att säkerställa motorns tillförlitlighet och livslängd introducerades en ny version av förkammarmotorn 1946. Den presenterades hösten 1946 och motorn blev snart den mest populära i Sverige.

… och Volvos första diesellastbilar
LV15-serien påminde en del om den bensindrivna Rundnosen som lanserades 1939–1940. Den stora och tunga dieselmotorn krävde dock en längre nos, vilket gör att dieselmodellerna är enkla att skilja från Rundnosarna med bensindrift och Hesselmanmotor.

Trots att de bara levererade 95 hk (100 hk från och med 1949) kunde LV15-serien (och den senare och liknande L24-serien) ta sig an tunga uppdrag, som anläggningstransporter och fjärrtransporter, ibland även i treaxlat utförande och med släp.

Direktinsprutning
1950 tog Volvo ett viktigt steg i motorutvecklingen. Då ersattes VDA-motorn med förkammare med en VDC-motor med direktinsprutning (till en början erbjöds VDC-motorn som alternativ mot en extra kostnad), vilket gav stora bränslevinster. Motorn är i princip föregångare till dagens effektiva Volvodieselmotorer till lastbilar, bussar och marina applikationer (VDC-motorn har faktiskt använts i alla dessa syften, och i andra Volvofordon, som väghyvlar).

LV15 och L24-lastbilarna ersattes 1953 av L38 Viking.

Rundnosen

1930-talet var en expansiv tid i Volvo Lastvagnars historia. Produktprogrammet växte och gick från att vara ganska anspråkslöst med gammaldags lastbilar till ett program med moderna fordon med effektiva motorer, betydligt större lastkapacitet och ibland fler än två axlar.

Liknande design – olika användningsområden
Den så kallade Rundnosen bestod av ett flertal modeller som hade liknande design, men täckte in ett stort antal användningsområden. Vid första anblicken påminde de mycket om varandra, men i praktiken var de olika. Fronten fanns till exempel i minst tre olika längder. Bland de tidigare modellerna fanns två med bensinmotor (eller Hesselman eller gengas).

Sett ur dagens perspektiv känns designen rätt unik. Men faktum är att Rundnosens design till stor del var influerad av amerikanska, brittiska och tyska lastbilar från den här tiden. Det är ju inte så konstigt, eftersom 1930-talet var en tid då designen var en viktig del av produktutvecklingen. När trenderna spred sig från land till land påverkade de nästan alla tillverkares lastbilar.

Förstahandsvalet för bland annat armén
Det såg inte särskilt lovande ut när de här lastbilarna lanserades. Den första versionen kom i slutet av 1939 – samtidigt som andra världskriget bröt ut. Försäljningen av lastbilar till den privata sektorn gick därför långsamt. Men som tur var fick Volvo militära kunder och blev huvudleverantör till den svenska armén. Under andra världskriget levererades tusentals Rundnosar i standardmodell och med förenklad design – bland annat en modell med allhjulsdrivning.

Efter andra världskriget blev modellen mycket framgångsrik. Över 10 000 enheter såldes av den mest populära varianten, LV125. Det var ett hisnande antal vid en tid då lastbilen var accepterad men långtifrån det vanligaste transportfordonet (järnvägen spelade fortfarande en viktig roll).

Modeller med olika effekt och styrka
Även om de ser rätt lika ut varierar Rundnosarnas effekt och styrka mycket. Basmotorn var en blygsam sidventilsmotor på upp till 90 hk. Bensinmotorer med toppventiler gav däremot upp till 105 hk. Det fanns vanligen Hesselmanmotorer som gick på det billigare bränslealternativet olja, och under andra världskriget användes gengasmotorer, som hade mycket begränsad prestanda men som gick att köra även i tider då det i princip bara var militären som hade tillgång till bensin.

Serien tillverkades under femton år, från 1939 till 1954, och det gjordes i princip inga mekaniska förändringar i konstruktionen under den tiden, förutom på detaljnivå. Totalt sett byggdes och såldes över 40 000 Rundnosar. Det var ett enormt antal med tanke på hur begränsad användningen av lastbilar var under den här perioden jämfört med i dag.

TVC

Under andra världskriget inträffade något radikalt. För första gången i krigstid tog självgående bilar, lastbilar och stridsfordon (ofta med bra terrängegenskaper) över en stor del av den roll som hästdragna fordon tidigare hade haft.

Progressiva fordon för militärt bruk
Volvo var ett progressivt företag med stora resurser (enligt den tidens mått). Därför var det naturligt att företaget spelade en viktig roll när det gällde att förse den svenska krigsmakten med transportutrustning under åren 1939–1945. De mest avancerade fordonen var TVA, TVB och TVC. De var alla tre tunga fordon för bogsering av artilleri och luftvärnstrupper.

TVC var det allra första allhjulsdrivna fordonet som Volvo byggde. Det byggde på TVA och TVB, men med två viktiga skillnader: fordonet var frambyggt och hade drivning på framaxeln.

Utformad för terrängkörning
Eftersom TVC var avsedd för extrem terrängkörning var det självklart att försöka begränsa fordonets totallängd och att fördela totalvikten mellan alla tre axlar så jämnt som möjligt. Därför konstruerade man en mycket rymlig hytt ovanpå motorn. Utöver den här unika allhjulsdrivna lastbilens övriga avancerade funktioner gav det föraren och det övriga manskapet perfekt sikt.

Den rymliga manskapshytten var ett absolut måste för det här fordonet, eftersom det inte bara var avsett för att bogsera tungt artilleri och luftvärnskanoner, utan även för att transportera hela manskapet till sin destination. Chassiet var i princip identiskt med TVA:s och TVB:s chassi, eftersom det byggde på ett mittrör och fristående axlar. De sex hjulen var dessutom försedda med stora terrängdäck.

I lång och trogen tjänst
TVC:s motor var identisk med föregångaren TVB:s motor, en 7,6-liters bensinmotor med 140 hk. TVC blev mycket populär inom sina användningsområden. Den hade bra terränggående egenskaper, trots att fronten var tung, vilket ibland gjorde att framhjulen grävde sig ned i mjukt underlag. Denna nackdel kompenserades dock av den goda dragkraften hos de två drivande bakaxlarna.

TVC användes under lång tid av den svenska militären. Den genomgick förändringar vid fler än ett tillfälle. Förarhytten förbättrades till exempel och fick större fönster, vilket gav manskapet ännu bättre sikt. Den så kallade FBT-motorn ersattes dessutom av en synnerligen effektiv 10-liters bensinmotor, som hade utvecklats ur den dieselmotor som användes för den tunga lastbilen L39 Titan.

VÄLJ ETT ANNAT ÅRTIONDE