IT-ERAN

Tio år efter att Volvo tog över White Motor Corporations lastbilstillgångar 1981 hade företaget skaffat sig en stark position, särskilt efter att ha förstärkt sälj- och servicenätverket genom att förvärva General Motors lastbilsverksamhet Class 8.

Kombinerar Europa och Amerika
Det fanns många skäl till att man ville koncentrera all utveckling och tillverkning av lastbilar till Amerika i stället för att importera lastbilar för vissa transportsegment från Europa. Det kändes naturligt att utveckla en frambyggd distributionslastbil för tillverkning i Amerika, som kombinerade den bästa tekniken från Europa och Amerika.

Volvos största försäljningssuccé på lastbilssidan dittills hade varit F6 och FE6/FE7 – effektiva distributionslastbilar med modern ergonomi och säkerhetshytter. Därför passade det bra att förena den moderna FE-hytten som byggdes i Umeå med de effektiva och tillförlitliga Volvokonstruerade amerikanska komponenterna. Resultatet presenterades 1990 i form av FE42.

Byggd för regional distribution
FE42 var en mycket kraftfull lastbil som var utvecklad för distribution. Den byggdes på chassiet från den väletablerade WG-lastbilen från 1998 som var konstruerad av Volvo GM Heavy Truck Corporation i Greensboro, North Carolina i USA, och kombinerades med hytten till FL6, FE6 och FE7 som producerades i Sverige.

Den nya lastbilen var alltså oerhört kraftfull och anpassad till både medeltung och regional distribution, med eller utan påhängsvagn, och kunde bland annat användas som medeltung brandbil.

FE – frambyggd ekonomilastbil
Av modellbeteckningen FE42 kan man utläsa att lastbilen var en frambyggd ekonomilastbil som hade 4x2-konfiguration. Oftast kallades den emellertid bara för FE. Så småningom kom en starkare version, FE64, som främst användes som dragare till påhängsvagnar. Den hade tre axlar och tandemdrivning.

Normalt sett var FE utrustad med daghytt, men det fanns även en längre sovhytt som var utvecklad speciellt för amerikanska FE och som var extra rymlig invändigt för sin storlek.

Utrustningen
Mekaniskt sett byggde FE på antingen amerikanska komponenter eller komponenter som utvecklats och tillverkats av Volvo i Sverige. Standardutrustningen var en 7-litersmotor från Volvo, men som alternativ fanns även en 6,6-litersmotor från Caterpillar till ett något lägre slutpris.

FE blev ganska populär, men med tiden visade det sig att kunderna i de segment som FE var avsedd för föredrog normalbyggda lastbilar. Därför stoppades produktionen av FE42 och FE64 i mitten av 90-talet.

På 1980-talet hade Volvo blivit en stor global tillverkare, särskilt i och med förvärvet av den amerikanska tillverkaren White Motor Corporations lastbilstillgångar.

Den första verkligt globala lastbilen
Whites produktprogram hade introducerats mellan 1975 och 1980, och var mycket modernt. Men det var ändå tydligt att det krävdes nya lastbilar till 90-talets transportuppdrag, både i Europa och resten av världen. Det gällde även Nordamerika, som hade en unik tradition vad gällde lastbilsdesign.

Det var dags att utveckla den första verkligt globala lastbilen med samma breda användningsområde som F- och N-lastbilarna.

Efterträdaren till F-programmet
Runt 1985 var alla detaljer klara för 90-talets Volvolastbilar. Det var av flera skäl naturligt att planera för en introduktionsperiod mellan 1993 och 1999. På så sätt kunde både de befintliga moderna lastbilsserierna och utvecklings- och laboratoriemiljöerna utnyttjas maximalt.

Ett första steg blev att påbörja utvecklingen av efterträdaren till F10, F12 och F16, som hade varit med sedan 1977 (i sitt första utförande). Tack vare ett antal uppgraderingssteg var de fortfarande ganska moderna, men när man nu stod inför senare delen av 90-talet och det nya århundradet började det verkligen bli dags för en efterträdare.

En helt ny motor
Samtidigt var det dags att låta en helt ny motorgeneration ta vid efter 12-litersmotorn som nu varit med sedan 1970 och som var standardalternativet i de flesta tunga Volvolastbilar (även i de amerikanska White- och WHITEGMC-lastbilarna).

Utvecklingen av en helt ny motor påbörjades – en motor som skulle bli känd som D12-motorn under 90-talet. För första gången i Europa fanns det nu en tung dieselmotor med egenskaper som tidigare nästan bara funnits i avancerade sportbilar, med överliggande kamaxel och fyra ventiler per cylinder.

För att ta vara på bränslet så effektivt som möjligt och samtidigt minimera utsläppen och miljöpåverkan användes enhetsinsprutare i stället för konventionell mekanisk/elektronisk dieselinsprutningspump.

Resultatet av förstklassig innovation
Den resulterande FH-lastbilen, som fick antingen 12- eller 16-litersmotor, blev en stor succé. Stora förändringar hade gjorts i designen för att minimera luftmotståndet och därmed förbättra prestandan och minimera bränsleförbrukningen. Förbättrad aerodynamik innebär samtidigt ökad snitthastighet och större påfrestningar på bromsarna. Därför utvecklades och patenterades den nya färdbromsen VEB (Volvo Engine Brake) av Volvo.

Säkerheten och ergonomin hade Volvo som vanligt maximerat med hjälp av laboratorietester och Volvos haverikommission, som hade utrett olyckor i över 25 år för att förbättra konstruktionen på Volvos nya lastbilar.

Ett brett användningsområde
Användningsområdet för FH-lastbilarna är brett, så specifikationsmöjligheterna är många. Det finns fyra olika hyttmodeller: kort daghytt, sovhytt med normalt tak, Globetrotter-hytt med extra högt tak för bättre sovkomfort och (från 1995) Globetrotter XL-hytten, som är extra rymlig invändigt tack vare det extra höga taket, som trots sin höjd fortfarande uppfyller den europeiska lagstiftningen och tillåter maximal längd på plattformen eller påhängsvagnen.

Motorn ligger på 340 till 660 hk och lastbilarna kan specificeras med två, tre eller fyra axlar och en, två eller tre drivaxlar.

En av de mest populära lastbilarna någonsin
Volvo FH-serien utsågs till årets lastbil 1994 och är en av de mest populära lastbilsserierna någonsin. FH-serien säljs i alla delar av världen utom Nordamerika, där lagstiftningen inte gynnar frambyggda så kallade F-lastbilar, som har hytten över motorn. I början av 2000 utsågs Volvo FH12 till årets lastbil. Det var första gången en och samma modell fått utmärkelsen två gånger.

FH-seriens konstruktion är noggrant genomtänkt och en stor del av komponenterna används även i andra Volvolastbilar, vilket skapar ett mycket effektivt utvecklings- och tillverkningsflöde. Det påverkar bland annat tillgången till reservdelar positivt och uppskattas mycket av kunderna och Volvo som stor global lastbilstillverkare.

Den effektiva D12-motorn med enhetsinsprutare och överliggande kamaxel introducerades 1993 för FH12. Många lastbilsägare och förare föredrog dock av olika skäl en lägre lastbil och efterfrågade därför en lika effektiv 12-litersmotor till FL7/FL12.

Det bästa av två världar
Det var naturligtvis en bra idé, inte minst eftersom den högbyggda fjärrtransportserien FH och den lågbyggda FL-serien spelade i helt olika divisioner. Det fanns alltså nästan ingen konkurrens mellan de två familjerna.

1995 presenterades nya FL/FL12. Med sin goda ergonomi, det låga taket och en effekt på upp till 420 hk fick den mycket snart ett gott rykte som den mest effektiva och miljövänliga motorn någonsin från en europeisk lastbilstillverkare.

En mångsidig lastbil
FL12 var i alla avseenden en tung lastbil och den fick ett gott mottagande inom flera transportområden, särskilt regional distribution och anläggningstransporter. FL12 var Volvos mest allsidiga lastbilsserie någonsin med motorvarianter på 7 liter (FL7), 10 liter (FL10) och 12 liter (FL12).

Alla klasser erbjöd både manuell och automatisk växellåda. Chassikonfigurationerna innehöll modeller med två, tre och fyra axlar med drivning på en, två eller tre axlar för användning med eller utan släp eller påhängsvagn och till terrängkörning.

Det fanns två helt skilda typer av fordon i den lätta klassen (med totalvikt på omkring 7,5 ton): mindre fordon som hade uppgraderats för att ta en större totalvikt, och vanliga medeltunga lastbilar som anpassats till lägre totalvikter med lättare drivlina och chassikomponenter. De här lastbilarna hade samma goda förarkomfort, rymliga hytt och höga säkerhets- och kvalitetsnivå. De användes ofta av transportbolag som var specialiserade på andra aktiviteter än just transporter, men som behövde effektiva, säkra och tillförlitliga lastbilar.

Vikten av att utnyttja lastbilen maximalt
Det var vanligt med smågodslastbilar som erbjöd jämförelsevis hög bränsleförbrukning, låg nyttolast, begränsade anpassningsmöjligheter vad gäller förarmiljö och hyttutrymme, men som hade ett lågt inköpspris för kunden och kunde användas till mindre godsvolymer. I en tid när det inte fanns några verktyg för att maximera nyttolasten var detta på sätt och vis en relativt snabb och effektiv transportstrategi.

Men att använda många fordon av den här typen och inte utnyttja förarna, fordonet och naturresurserna (bränslet) fullt ut är oekonomiskt och inte särskilt bra för miljön.

Rådgivnings- och positioneringssystem
Med hjälp av de nya datoriserade transportledningssystemen i kombination med GPS-system kunde man däremot utnyttja större fordon effektivare, vilket innebar att de små bensin- eller dieseldrivna fordonen minskade i betydelse till förmån för medelstora lastbilar av högre kvalitet och med större lastförmåga.

Rätt viktklass
De senaste åren hade Volvo främst fokuserat på fordon från omkring 11 ton och uppåt med goda miljöegenskaper och relativt hög lastkapacitet. Samtidigt efterfrågade kunderna inte bara medeltunga och tunga lastbilar utan också mindre, lättare lastbilar på omkring 7,5 ton. Det var en kategori som var mycket populär i flera länder runtom i Europa.

Kunder som efterfrågade Volvofordon i den här klassen ansåg inte att de andra tillverkarnas fordon levde upp till deras krav. Lastbilen skulle hålla samma komfort- och säkerhetsstandard som FL6, ha en tillräckligt stor lastförmåga och vara mer kraftfull än FL4 (som plockats ur produktprogrammet 1989 eftersom Volvomotorn på 3,6 liter inte levererat tillräcklig effekt.

Den lättaste Volvolastbilen 
1996 introducerade Volvo därför en lätt lastbil som kallades FLC som svar på kundernas önskemål. Det var en frambyggd modell med låg hytt för stadstransporter. FLC bestod i princip av en FL6-hytt men hade en mycket lättare drivlina med en effektiv direktinsprutad dieselmotor med turbo och laddluftkylare och bra miljöegenskaper. Motorn byggdes av motortillverkaren Perkins. Den nya lastbilen fick även de lättaste, tillförlitliga chassikomponenterna på marknaden.

Det blev den lättaste modellen i Volvos program och den fick ett gott mottagande av de mer krävande kunderna, som var noggranna med transporteffektiviteten, förarkomforten, den långsiktiga ekonomin och miljöaspekterna. 2000 efterträddes FLC dock av den lättaste varianten i det nya FL-programmet.

Få lastbilar har kompletterat de medeltunga och tunga lastbilarna lika effektivt som FS7 som kom 1987. Den var ett svar på efterfrågan på lättare tunga lastbilar utan släp med gott om prestanda och extra låg tjänstevikt.

För hårt trafikerad stadsmiljö
Vägen fram till FS7 var ganska okomplicerad – den kombinerade chassiet från den tyngsta FL6:an med 7-litersmotorn från FL7 och hytten från FL6. Utvecklingen underlättades även av att en liknande version (FE7) hade introducerats fem år tidigare på den nordamerikanska marknaden, och framgångsrikt marknadsförts för regionaltransporter och påhängsvagn i USA.

FS7 var främst avsedd för distribution i tät stadstrafik. Därför användes Volvos 7-litersmotor TD73, som godkänts enligt de kommande europeiska utsläppsbestämmelserna som skulle träda i kraft omkring ett år senare. Resten av drivlinan var också producerad av Volvo, till exempel växellådan och bakaxeln, vilket gjorde den till en äkta Volvolastbil i det tunga segmentet.

Tuff konkurrens
FS7 blev relativt populär, men konkurrensen var tuff både från den mindre FL6-serien och den något större FL7-serien. Därför upphörde produktionen av FS7 1996, samtidigt som FL6 Supercharger med 250 hk introducerades. Den senare erbjöd i princip samma prestanda, men med lägre tjänstevikt, och överträffade därmed FS7:s lastförmåga, vilket var en betydelsefull faktor.

Två av de mest framgångsrika Volvoserierna var N-serien, som tillverkades 1973–1990, och NL-serien, som tillverkades 1989–1996. De blev de mest populära normalbyggda lastbilarna som Volvo någonsin gjort för en global marknad. Långt efter att F-lastbilarna blivit det självklara valet på de flesta marknader (på grund av längd- och axeltrycksbestämmelser) var N-lastbilarna fortfarande ett naturligt val på den brasilianska marknaden. För att möta efterfrågan på modern komfort och ergonomi presenterades NL-lastbilarna i nytt utförande 1996 (originalutförandet var från 1989) i form av NL10 EDC och NL12 EDC. De marknadsfördes nästan exklusivt i Sydamerika.

Moderniserad hytt
Det mest utmärkande draget hos NL10 och NL12 var den moderniserade hytten, som var rymligare och erbjöd en högre komfortnivå, bättre ergonomi och effektivare värmare och klimatsystem. Bortsett från dessa mer uppenbara förändringar hade de nya lastbilarna flera nya funktioner som förbättrade förarmiljön, transportekonomin och miljöprestandan.

NL10 EDC och NL12 EDC användes främst till regional- och fjärrtransporter, men även till anläggnings- och specialuppdrag.

Under den aerodynamiska huven till NL10 EDC och NL12 EDC satt extra effektiva varianter av Volvos 10- och 12-litersmotorer. De hade nu fått EDC, alltså elektronisk dieselstyrning, som förbättrade bränsleekonomin, prestandan, avgasutsläppen och ljudnivåerna. 1999 efterträddes NL10 EDC och NL12 EDC av NH12.

Det var först i mitten på 90-talet som lastbilstillverkarna vågade sig på att utveckla ett lastbilskoncept som var gemensamt för Europa och Nordamerika. 1996 presenterade Volvo VN som alternativ till den redan välkända och omtyckta FH-serien, som lanserats 1993.

Familjekonceptet
Sedan början på 1980-talet hade Volvo steg för steg förbättrat lastbilsprogrammet som de tagit över från White Motor Corporation. Programmet hade varit mycket avancerat och byggt på ett familjekoncept, men delvis saknat några av de avancerade funktionerna som de europeiska fjärrtransportlastbilarna hade.

Å andra sidan hade de amerikanska Volvo White-lastbilarna andra funktioner som var överlägsna de europeiska lastbilarna, inte minst låg tjänstevikt. Erfarenheterna från den amerikanska marknaden spelade utan tvekan en stor roll i utvecklingen av effektivare och lättare versioner av Volvos tunga lastbilar till resten av världen (utanför Nordamerika).

En ny generation lastbilar
I slutet av 1980-talet påbörjades utvecklingen av en ny generation Volvolastbilar. För att kunna lägga större resurser på att utveckla de amerikanska Volvolastbilarna och ta fram en generation som var överlägsen de föregående beslutade Volvo att använda de större komponenterna i flera lastbilsmodeller.

Det rörde sig bland annat om de amerikanska Volvolastbilarna (VN), europeiska lastbilar (FH och FM) och en normalbyggd lastbil med full hyttbredd (NH).

Fördelarna med lång nos
I den amerikanska lagstiftningen var det tillåtet med lång huv framför hytten, så den nya amerikanska Volvohytten fick en lång nos tidigt i utvecklingen, vilket gav en designestetik som många lastbilsentusiaster föredrog. När motorn får ta plats under en lång huv blir hyttgolvet helt platt, vilket ger föraren gott om utrymme.

Rymden i VN-hytten blev än mer imponerande tack vare det generösa sovutrymmet i de långa sovhytterna som fanns i två längder till VN vid introduktionen 1996. En daghytt erbjöds emellertid också.

Vacker, exklusiv och effektiv
Ett år senare, 1997, kompletterades de ursprungliga två VN-hytterna med en ännu mer imponerande sovhytt till Volvo 770, som gissningsvis är den mest exklusiva serieproducerade lastbilshytten någonsin. Volvo 770 hade bland annat tv, mikrovågsugn, garderob och dubbelbädd.

VN- och 770-lastbilarna var visserligen både vackra och exklusiva, men framför allt var de effektiva transportmedel med låg tjänstevikt, överlägsen aerodynamik och andra traditionella Volvokvaliteter, som optimerad ergonomi.

De hårdaste säkerhetstesterna
När det gäller säkerhet låg VN och 770 i topp. Till skillnad från lastbilar från andra amerikanska tillverkare hade de genomgått världens hårdaste testning – de svenska hyttsäkerhetstesterna. De kunder som ville kunde utrusta sina VN- eller 770-lastbilar med integrerad Volvodrivlina, med Volvos effektiva och miljövänliga D12-motor (i princip samma som till Volvo FH12), men det fanns också ett stort utbud av amerikanska komponenter, däribland motorer och växellådor, att välja mellan.

Det ökande antalet Volvomotorer i VN och 770 visade dock att förtroendet för Volvo som tillverkare bland amerikanska transportbolag och förare växte.

Volvo hade nu i över 25 år haft fokus på miljön vid tillverkningen av sina lastbilar. I utvecklingsprocessen innebar det att motorn inte bara uppfyller de lagstadgade bestämmelserna utan också ambitionerna hos Volvos konstruktörer vad gäller utsläpp, buller, bränsleeffektivitet, nettovikt (vilket ökar lastkapaciteten och därmed även den totala transporteffektiviteten) och flera andra faktorer.

ECT – Environmental Concept Truck
Inför framtiden var miljöegenskaperna avgörande för både folkhälsan och välståndet. Därför beslutade man i början av 1990-talet att utveckla en miljökonceptlastbil – ECT (Environmental Concept Truck), som fick fungera som testplattform för olika idéer som skulle byggas in i framtidens serieproducerade Volvolastbilar i olika viktklasser.

Arbetet ägde rum i särskilda projektorganisationer som hade helt fria händer att skapa den mest miljöeffektiva lastbilen någonsin. De bestämde sig snart för att satsa på en distributionsbil för stadsmiljö.

Med effektivitet i fokus
De beslutade även att en stor del av designarbetet inte bara skulle fokusera på nollutsläpp, låga bullernivåer och liknande, utan också på behovet av effektivare fordonsutnyttjande, så att framtidens lastbilar skulle kunna bli färre, transportsträckorna kortare och nyttolasten maximal i alla led av uppdragen.

För att klara kraven på nollutsläpp i känsliga miljöer och göra det möjligt att köra både långa och korta sträckor satsade man på en hybriddrivlina. För att minimera drivlinans vikt och dimensioner och göra det möjligt att köra på alla typer av bränsle valde man att använda en gasturbin (utvecklad inom Volvoorganisationen) i kombination med en elmotor. Elmotorn gjorde kraftöverföringen till drivhjulen väldigt enkel (= effektiv) med sitt överlägsna vridmoment.

Säkerhet och ergonomi
Ett av målen var att underlätta manövreringen i smala gränder och runt gathörn. En lösning blev därför att göra alla hjul styrbara, vilket gav lastbilen extremt goda manövreringsegenskaper.

Som alltid i Volvofordon var förarmiljön både ergonomisk och säker. Hytten var lågbyggd (till och med extra låg tack vare avsaknaden av vanlig motortunnel) och hade breda dörrar och perfekt sikt både framåt, bakåt och åt sidorna med hjälp av ett kamerasystem.

Återanvändning av komponenter
En allt större del av den här tidens transportvaror var färdiga, känsliga produkter. Tack vare ECT-lastbilens optimerade luftfjädring, som dessutom kunde höja och sänka fordonet, kunde de hanteras mycket varsamt. Volymen av råmaterial som behövs för att tillverka en lastbil och energin som behövs för att bearbeta råmaterialet är enorm. Därför valde man att använda sådana komponenter till ECT som kunde återanvändas om och om igen i nya lastbilar.

Vägen till effektivare fordon
ECT presenterades 1995 och väckte stort intresse. Den användes inom Volvos organisation för att skapa effektivare, serieproducerade fordon för framtiden. För att kunna studera möjligheterna att använda lösningar hämtade från ECT utfördes flera olika test i andra fordon än just ECT. Ett sådant exempel är ett antal hybriddrivna distributionslastbilar av modellen FL6, som användes för daglig distribution i Göteborg.

Det var först våren 1998 som Volvo tog nästa steg och presenterade det förnyade tunga lastbilprogrammet för kunderna. Den nya FM-familjen, med distributions-, anläggnings- och allroundlastbilar, gjorde Volvos lastbilsprogram komplett.

Mer än en efterträdare
FM-fordonen presenterades som efterträdare till de populära, lågbyggda föregångarna F86, F7 och FL7/FL10/FL12. FM hade samma kännetecken som dessa lastbilar, bland annat lågbyggd hytt för enkel i- och urstigning samt samma eller bättre tillförlitlighet och livslängd, tack vare den välgenomtänkta konstruktionen, de stora totala utvecklingsresurserna och erfarenheten från tillverkningen av över en miljon Volvolastbilar.

Men FM var mer än bara en efterträdare till föregångarna, mycket beroende på det nära släktskapet med Volvos tunga lastbilar – i synnerhet FH.

Effektivt resursutnyttjande
Strävan efter att maximera FM-lastbilarnas effektivitet underlättades av att det parallellt utvecklades kraftfulla komponenter till flera andra Volvolastbilar, däribland lågbyggda FM, högbyggda FH, normalbyggda amerikanska VN och normalbyggda NH.

Att använda samma huvudkomponenter till flera serier är det enda sättet att garantera att resurserna räcker för att maximera andra funktioner, som tillförlitlighet, livslängd, ekonomi, säkerhet, ergonomi och miljöegenskaper.

Byggd för en mängd olika uppdrag
FM kunde ta sig an fler transportuppdrag än någon tidigare Volvolastbil. Det berodde inte bara på att den fanns med flera olika effektnivåer (från 250 till 420 hk i originalutförande), utan också på att hyttutbudet hade utökats med hytterna för de tidigare modellerna FL7, FL10 och FL12.

Med den nya Globetrotter-hytten för FM, tillsammans med daghytten och den vanliga sovhytten fanns det alltid en lämplig arbetsplats både för fjärrtransportuppdrag med dubbla förare som behövde boendeutrymme flera dagar i sträck och funktionella arbetsplatser för distributions- eller anläggningsuppdrag utan behov av övernattning.

Förarnas förstahandsval
Mångsidigheten hängde även ihop med de många chassimodellerna, och möjligheten att välja mellan två-, tre- och fyraxlade konfigurationer, manuella och automatiska växellådor och liknande.

FM gick hem på många håll och blev lika populär bland transportbolagen och förarna som Volvos tidigare tunga lastbilar med låg hytt, såsom F86 och F7.