SÄTTA EN NY STANDARD

Volvo hade varit en stor tillverkare av terrängfordon sedan början av andra världskriget (över tio år tidigare, 1928, levererade Volvo emellertid det första standardfordonet för militärt bruk: lastbilar av den första typen som Volvo producerade från 1928 och framåt).

Specialbyggda fordon
Ofta har terrängfordonen varit civila lastbilar som har byggts om och fått allhjulsdrivning. Men vid ett flertal tillfällen har man även utvecklat specialfordon i den lättare klassen. Ett exempel på detta är C3-generationen, som kanske är den effektivaste lätta terrängbilen som någonsin serieproducerats.

C3 användes både militärt och civilt. I det civila användes den ofta till kraftproduktion och vägarbeten eller som brandbil.

Paris–Dakar-rallyt
C3-serien väckte internationell uppmärksamhet när den vann världens hårdaste rally. Det var i januari 1983 som två 3,5-tons C303-bilar deltog i Paris-Dakar-rallyt. Den ena kördes av Hasse Henriksson, Ingemar Östeberg och John Granäng, och de vann den lätta lastbilsklassen efter 10 000 kilometers tuff ökenkörning, mestadels helt i terräng.

Bravaden ägde rum strax innan C3-serien gick ur produktion, men den bevisade ändå vilken hög klass Volvos sista generation med lätta terrängbilar höll. C3-generationen fanns i ett stort antal utföranden för olika användningsområden. Den hade en totalvikt på 3,5–5,5 ton, två eller tre axlar som samtliga var drivande och det fanns modeller för både militära och civila uppdrag.

Enkel och avancerad på samma gång
Det totala antalet C3-fordon som tillverkades var begränsat, främst eftersom de var relativt dyra. Den tekniska specifikationen var både enkel och avancerad. Motorn var en rak sexa och de specialkonstruerade fram- och bakaxlarna var av en typ som medgav att hjulen kunde placeras lägre än axlarnas centrum. Det bidrog bland annat till den extra höga markfrigången som gav bilen dess goda terrängframkomlighet.

Tjänstgör i det svenska försvaret
Normalt sett användes den lätta C3:an till att transportera personal eller material, men i det militära fick den även tjäna som ambulans, mobil sambandscentral och som pansarvärnspjästerrängbil. Det rörde sig till viss del om samma uppdrag som utförts av föregångarna P2304, L3304, L3314 och L3315, men C3-serien hade större kapacitet, och överträffade mer än väl de tidigare modellerna, som funnits i strax över tio år vid det här laget.

Den främsta C3-kunden var det svenska försvaret. Det var också försvaret som gett Volvo i uppdrag att ta fram serien. C3-serien såldes emellertid även till militärstyrkor i andra länder, ofta i utföranden som anpassats till terrängen i de respektive länderna.

Trots att Volvo var en mycket framgångsrik internationell lastbilstillverkare i början av 60-talet var Volvos tillverkningsvolymer på medeltunga lastbilar alldeles för liten för att man skulle kunna utveckla medeltung lastbil av högre kvalitet ensam. Men eftersom Volvo hade ambition att växa även inom detta segment låg lösningen i att samarbeta med någon annan förhållandevis liten europeisk tillverkare i segmentet.

Lastbilsklubben
Resultatet blev den så kallade Lastbilsklubben, som bildades i början av 1970-talet och som hade ett gemensamt utvecklingskontor i Paris. Klubben bestod av Volvo, DAF, Klöckner-Humboldt-Deutz (Magirus) och Saviem (ett franskt märke som senare gick ihop med Berliet och blev Renault Vehicules Industriels). Det gemensamma målet för dessa fyra aktörer var att utveckla en modern, ergonomisk medeltung distributionslastbil av hög kvalitet.

Lastbilsklubben blev ett relativt lyckat projekt. De fyra tillverkarnas olika lastbilar såg visserligen väldigt lika ut, men det var stora skillnader mellan Volvos lastbilar och de andra tillverkarnas lastbilar.

Överlägsen säkerhet och motorteknik
Den Lätta F-serien (klubbvagnarna, som de också kallades) presenterades av Volvo 1975 och erbjöds i ett antal modeller för olika användningsområden. Volvos Lätta F var unik i flera avseenden, särskilt säkerhet och motorteknik.

I mitten av 70-talet var det inte alla tillverkare som värderade säkerhetsfrågan särskilt högt. Därför var tre av de fyra lastbilstillverkarna inte intresserade av att förstärka hytterna i lastbilarna så att de klarade de hårda svenska krocksäkerhetstesterna. Men för Volvo var det viktigt att förstärka alla lastbilar i Lätta F-serien (inte bara dem som var avsedda för den svenska marknaden).

Volvos unika filosofi
Resultatet blev att Lätta F från Volvo blev betydligt säkrare än lastbilarna från de andra tillverkarna, även på marknader där de fyra märkena konkurrerade direkt med varandra och de svenska säkerhetsbestämmelserna inte gällde.

Volvo hade även ett något annorlunda förhållningssätt när det gällde motorn. Eftersom Volvo var en pionjär när det gällde turbomotorer valde man att erbjuda turbomotorer i samtliga tyngre modeller i Lätta F-serien (från 13 ton totalvikt) och i början av 80-talet fick även de lättaste modellerna turbomotorer, vilket gjorde Volvo till den första lastbilstillverkaren i världen som bara tillverkade lastbilar med turbomotorer.

Nya F-serien
När Volvo presenterade den nya F-serien 1975 hade den tunga F6:an en direktinsprutad 6-liters Volvomotor medan den lättaste versionen, F4, hade en Perkinsmotor. Perkinsmotorn ersattes dock senare av en rak, sexcylindrig TD40-motor (som tillverkats på Volvos motorfabrik i Vara). Den senare var en förkammardiesel med turbo som gav renare avgaser. Nya F4 från 1978 med Volvo TD40-motor var lätt att känna igen på det diagonala tvärstrecket i grillen – ett designgrepp som sedan har blivit ett kännetecken för alla Volvolastbilar.

F4- och F6-lastbilarna blev mycket populära och utökade Volvos marknadsandel i det medeltunga segmentet väsentligt. F6 spelade en viktig roll under etableringen i USA och landet blev snart den största marknaden för F6-lastbilar.

En internationell marknad
F4- och F6-lastbilarna var också viktiga när Volvo skulle etablera sig som ett internationellt lastbilsmärke, eftersom konstruktionsprocessen ägde rum i en internationell miljö. Som tidigare nämnts var det i Paris som hyttens grundutförande konstruerades. Konstruktionen av F4- och F6-lastbilarna i sig ägde rum i Volvos fabrik i Oostakker, i närheten av Gent i Belgien.

I Oostakker hade en helt ny och modern lastbilsfabrik byggts för produktionen av F4- och F6-serien. Samma fabrik skulle senare också börja bygga tunga Volvolastbilar. I dag är fabriken den största lastbilsfabriken Volvo har i Europa och Volvos näst största monteringsfabrik ur ett globalt perspektiv.

Förr om åren var det stora skillnader mellan de olika lastbilsklasserna. Lätta lastbilar hade en liten motor och var avsedda för lätt last på bra vägar. De medeltunga lastbilarna var länken mellan de lätta och de tunga lastbilarna. De var främst avsedda för distributionstransporter, medan de tunga lastbilarna hade ett brett användningsområde, som sträckte sig från anläggningsarbete till fjärrtransporter.

Kombinerar flera fördelar
I dag innebär de effektivare och mer kompakta motorerna och datortekniken att det faktiskt går att utveckla mindre lastbilar som kan utföra tunga uppdrag, åtminstone så länge inget släp kopplas på.

När F6S introducerades var det främst den tunga familjemedlemmen F7 som uppmärksammades. Men F6S var faktiskt också en mycket intressant lastbil. Den kombinerade ett medeltungt chassi, en robust konstruktion och en effektiv turbomotor med en prestanda som var bra mycket större än tidigare.

En liten tung lastbil
F6S var en nära släkting till F6:an som kom 1975. Chassimässigt var den ganska lik den tyngsta F6:an (F613 och F614) men den var mer förstärkt. Även om F6S betraktades som en kraftfull medeltung lastbil innebar den formella totalvikten på 16 ton (tidigare 15,5 ton) att den noga räknat var en tung lastbil med ett något mer begränsat användningsområde än de kraftfullare Volvolastbilarna med större motorer.

Normalt sett marknadsfördes F6S som en tvåaxlad lastbil för distribution, men den låga tjänstevikten utnyttjades i bland annat Storbritannien, där F6S också användes för anläggningstransporter och testades i treaxlat utförande med lyckat resultat.

Utvecklingssamarbete
Hytten var identisk med daghytten till F7-serien och påminde mycket om F4- och F6-hytten, om än i något bredare utförande. Den hade dessutom utvecklats inom ramarna för Lastbilsklubbens samarbete. Men det var bara Volvo och Renault som använde den här bredare hyttvarianten. Volvohytten var naturligtvis mer förstärkt än Renaulthytten eftersom den var byggd för att klara de hårda svenska hyttsäkerhetskraven. Motorn var identisk med motorn i den mest kraftfulla F6:an. Den var därför en direktinsprutad turbomotor.

F6S tillverkades bara i den högmoderna monteringsfabriken i Oostakker i Belgien, parallellt med F4- och F6-serierna. 1985 ersattes den av den starkaste versionen av FL6.

Även om Volvolastbilarna länge har betraktats som ”förarnas lastbilar” har deras stora förtjänst egentligen alltid legat i effektiviteten. Extra tydligt har det varit bland de tunga lastbilarna med en medelstor motor på 6–7,5 liter.

Ett viktigt arv att försvara
Viking och F86 är två av de mest kända lastbilarna någonsin, oavsett tillverkare. Därför hade F7 ett viktigt arv att försvara och förbättra när den introducerades i slutet på 1978. Många var dock tveksamma, eftersom den allmänna åsikten ofta var att F86:an var oslagbar. Men F7 lyckades med att försvara Volvos position i den lättare tunga klassen.

En större hytt
F7 hade faktiskt utvecklats parallellt med F10 och F12 och först hade man övervägt att använda en smalare variant av F10/F12-hytten till den nya lastbilen. Men man kom fram till att den stora hyttramen blev lite för avancerad och tung för den nya F7-lastbilen. I stället beslutade man att utveckla en bredare version av den mindre F6-hytten, delvis inom ramarna för Lastbilsklubben.

F7-hytten blev därför ganska enkel (med gummikuddar på chassiet i stället för fjäderupphängning) och något bredare än hytten till F4 och F6. Den klarade sig dock fortfarande under maxgränsen på 230 cm som gällde i länder som Schweiz och Nederländerna vid den här tiden. F7 delade daghytt med den något lättare F6S-serien, men hade även en lätt sovhytt och manskapshytter med plats för fyra till sex personer.

En bästsäljare i Europa
F7 var en global lastbil i ordets sanna bemärkelse. Den blev snart en bästsäljare i nästan hela Europa, Australien och USA. Förkärleken till normalbyggda lastbilar hindrade dock att F7 slog igenom ordentligt på utvecklingsmarknaderna.

F7-seriens stora förtjänst var att den kunde anpassas till nästa alla typer av transportuppdrag. Oftast användes F7 som en kraftfull distributionslastbil. Tack vare turbomotorn med Intercooler (vilket var en nyhet på F7-serien, men snart skulle erbjudas på flera lastbilar i Volvos produktprogram) och den effektiva 8- eller 16-växlade växellådan sågs den emellertid också ofta som fjärrtransportbil. På just de längre körsträckorna var F7:ans låga chassivikt och stora lastkapacitet en stor fördel.

Årets lastbil
1979 utsågs F7till årets lastbil av den europeiska lastbilspressen – ett pris som Volvo sedan skulle få fyra gånger till: 1984, 1986, 1994 och 2000.

F82 och F83, som efterträdde L42 och L43 från 1956–1957 var väldigt bra lastbilar med tanke på förutsättningarna (de hade till exempel fast hytt i stället för tipphytt). De tjänade troget som distributionslastbilar i Skandinavien och ett antal andra länder, som Nederländerna, Belgien och Schweiz.

Förstärkt hyttstruktur
Faktum är att L42, L43, F82 och F83 började få svårt att hänga med i slutet av 1960-talet. Till skillnad från de flesta andra lastbilarna i den nya System 8-generationen hade de inte moderniserats sedan 50-talet, bortsett från att de bränsletörstiga, bensindrivna V8-motorerna bytts ut till dieselmotorer med mer blygsam effekt.

De hade inte heller, till skillnad från alla andra (tyngre) lastbilar i Volvos produktprogram, genomgått de tuffa svenska hyttsäkerhetstesterna. För att höja säkerheten på dessa lätta till medeltunga lastbilar valde man att förstärka hyttstrukturen, som alltid hade byggts av stål.

Omfattande uppdatering
Samtidigt moderniserades exteriören något. Bland annat fick de en svart grill i stället för den traditionella fronten med horisontella balkar som inte passade ihop med resten av Volvos moderna program vid den här tiden.

Den viktigaste förändringen var dock att motorn och växellådan flyttades framåt. Det förbättrade dels viktfördelningen, dels ergonomin vid växling. Tidigare hade föraren varit tvungen att luta sig åt höger för att växla.

Nya F82S och F83S
Uppdateringen av de lätta till medeltunga lastbilarna gjorde dem mer attraktiva för 70-talets kunder, men det stod ändå klart att det var dags att utveckla en modern medeltung Volvolastbil som erbjöd bättre ergonomi och säkerhet – och tipphytt. Det var det som blev skälet till samarbetet Lastbilsklubben, som inleddes nästan samtidigt som F82S och F83S introducerades. Det samarbetet skulle leda till ett helt nytt utbud av medeltunga lastbilar omkring tre år senare.

F82S och F83S var de sista lätta till medeltunga lastbilarna som byggdes i Sverige. Nästa generation medeltunga lastbilar skulle byggas i en helt ny fabrik i Oostakker i Belgien.

Förarna har alltid uppskattat att ha många hästkrafter under huven (eller under hytten). Det är visserligen inte dumt att kunna skryta lite om det till andra förare, men framför allt blir säkerheten högre när lastbilen kan hålla samma snitthastighet som personbilarna. Det skapar en säkrare trafiksituation överlag.

Nedre gräns för antal hästkrafter
Lastbilarnas totalvikter hade ökat efter andra världskriget, men vissa lastbilar hade fortfarande ganska små och effektsvaga motorer. Det var främst de svenska lastbilstillverkarna och i synnerhet Volvo som drev på introduktionen av turbomotorer. Därför diskuterades införandet av en nedre gräns för hästkrafter inom Europa.

Tyskarna leder utvecklingen
Tyskland har alltid haft en ledande position inom fordons- och lastbilsindustrin, och en stor del av landets transporter sker med lastbilar. Där beslutade man att införa en nedre gräns för antal hästkrafter per ton tågvikt i slutet av 1960-talet. Eftersom flera av de europeiska tillverkarna av tunga lastbilar ville sälja till den tyska marknaden drev den nya bestämmelsen på utvecklingen av extra kraftfulla motorer – en trend som bara fortsatt sedan dess.

Det fanns två olika sätt att göra motorerna starkare på: man kunde göra extra stora – och tunga – sugmotorer med upp till tio cylindrar och volymer på upp till 18 liter eller så kunde man göra mindre, effektiva och jämförelsevis lätta turbomotorer på 12–14 liter. De tyska tillverkarna var bland dem som valde det första alternativet, medan de svenska tillverkarna satsade på det senare.

Introduktionen av F89 och G89
Volvo var den enda tillverkaren som valde en rak sexa med turbo för att leva upp till de tyska kraven. Resultatet blev F89 och G89 (med framflyttad framaxel). De två modellerna skulle få en ledande position i 70-talets exklusiva segment med moderna och effektstarka lastbilar. Bortsett från den nya 12-litersmotor valdes komponenterna från en meny av Volvos välbeprövade befintliga komponenter.

Volvo satsade på att använda enbart egna komponenter, så utöver Volvo TD120A-motorn, som hade 330 hk för att klara kravet på 8 hk per 38 tons tågvikt, föll valet på den 16-växlade, helsynkroniserade rangeväxellådan Volvo SR61 och bakaxeln NR2 med navreduktion till den nya superlastbilen.

Standard för fjärrtransporter
F89 och G89 blev snart standardlastbilen för både snabba fjärrtransporter genom Europa och timmertransporter i Skandinavien med tågvikter på upp till 52 ton (ryktet säger dock att de ofta tog mer last än tillåtet) och G89 användes för vägtåg med totalvikter på omkring 100 ton i Australien.

Globetrotter, som egentligen inte är en specifik lastbilsmodell utan benämningen på de mest moderna versionerna av Volvos tunga fjärrtransportlastbilar, är kanske den största succén i historien för Volvo Truck Division och Volvo Lastvagnar AB. Ryktet om att Globetrotter var den mest exklusiva lastbilen i världen spred sig snabbt.

Ett mobilt hotell
Ursprungligen var Globetrotter aldrig avsedd att vara en lyxlastbil för Västeuropa, utan som ett mobilt hotell för lastbilsförarna i länderna bakom den så kallade järnridån. Innan muren föll var det väldigt tufft att köra fjärrtransporter för förarna i Östeuropa. De fick inte ha med sig så mycket västerländsk valuta på sina resor västerut.

Volvo beslutade därför att utveckla en extra rymlig hytt med helt ny utrustning, som kyl, vattentank, diskho, kök och liknande (all utrustning, utom den extra rymliga hytten, kunde fås mot en extra kostnad).

Effektivare förare
Efter introduktionen av F10/F12 två år tidigare hade transportbolagen och deras förare förstått att en hytt av högre klass och kvalitet inte bara förbättrade bekvämligheten, säkerheten och förarens hälsa, utan också förarens effektivitet.

Därför blev nya Volvo Globetrotter populärare än man någonsin förväntat sig. Plötsligt ville alla ha en lastbil med Globetrotter-hytt. Det fanns två huvudskäl till att välja Globetrotter-hytten: antingen för att få maximal komfort för en ensam förare eller för att ge plats för två förare på samma uppdrag (det vertikala utrymmet mellan bäddarna i en vanlig hytt är begränsat).

Fortfarande en lyxsymbol
Globetrotter-hytten är än idag den exklusivaste och lyxigaste hytten – en hytt som inte bara genererar nöjda förare utan också ökar förarnas effektivitet och därigenom även transporternas lönsamhet.

På 1960-talet blev frambyggda lastbilar (som hade motorn under hytten i stället för framför) allt vanligare i de europeiska och globala tunga transporterna. Den trenden startades framför allt av en ledande tysk tillverkare som ville rationalisera tillverkningen utifrån dominansen av F-lastbilar i Tyskland.

För de två svenska tillverkarna, som båda hade en stor andel av försäljningen utanför hemmamarknaden, var det naturligt att fortsätta erbjuda modernt designade normalbyggda lastbilar (även kallade konventionella lastbilar).

Framtidens normalbyggda lastbil
I slutet av 60-talet stod Volvo inför stora investeringar. De normalbyggda lastbilarna N86 och N88 var utseendemässigt nästan oförändrade sedan 1951 (när L39 Titan introducerades), och antalet normalbyggda lastbilar var på nedgång eftersom de frambyggda lastbilarna (F-lastbilarna) hela tiden ökade sin andel av det totala lastbilsantalet.

Men på Volvo var man övertygad om att det fanns en framtid för de normalbyggda lastbilarna inom vissa områden och marknader. Ledningen för nya Volvo Truck Division beslutade att gå vidare med ett helt nytt lastbilsprojekt, som skulle använda den hittills hemliga 12-litersmotorn till F89 och G89.

Förenar styrka med lätt vikt
N-lastbilen konstruerades med fokus på slitstyrka och transportekonomi. Den låga vikten i kombination med förmågan att klara även de tuffaste transportuppdragen var fokusområden under utvecklingen. Ett exempel på detta var den helt nya ramkonstruktionen, som utvecklats tillsammans med svenska stålproducenter.

Den kombinerade hållfasthet med lätt vikt och hade olika tjocklek på vertikala och horisontella komponenter. Detta var ett av skälen till att lastbilen var så lätt. Andra viktbesparande faktorer var den optimerade hytten, fiberglashuven och de effektiva turbomotorerna.

En global lastbil
N-lastbilen blev en global lastbil i ordets sanna bemärkelse. Även om Skandinavien var den främsta hemmamarknaden för N7, N10 och N12 var det många australiensiska vägtåg som drogs av N12. För expansionen i Nordamerika var det dessutom avgörande att kunna erbjuda en modern normalbyggd lastbil. Därför introducerades N10 i USA 1978, som dragbil för påhängsvagnar.

Senare presenterades även N12, som hade en större motor, och dumperlastbilar i Nordamerika. I Brasilien introducerades N-lastbilarna 1980. De har sedan dess utgjort grunden till Volvos framgångar i Sydamerika, tillsammans med efterträdarna NL10, NL12 och NH.

Populär på många håll
En av anledningarna till att N10 och N12 gick hem på så många håll var den extremt robusta 6x4 T-boggin med tandemdrift, som hade oerhört bra markkontakt, vilket innebar att en 6x4 Volvo N-lastbil ofta kunde mäta sig med allhjulsdrivna lastbilar i terräng. Det fanns emellertid även N-lastbilar med allhjulsdrivning för uppdrag där det krävdes maximal terrängframkomlighet.

Ny produktbeteckning
I och med N-lastbilarna lanserade Volvo ett nytt produktbeteckningssystem för lastbilarna. N och F angav om lastbilen hade huv eller inte, medan siffran angav storleken på motorn i liter.

N-lastbilarna erbjöds med daghytt, sovhytt eller manskapshytt, så det fanns alltid en lämplig huv för alla typer av transportuppdrag.

Den första halvan av Volvos lastbilshistoria var företaget ganska konservativt ur produktsynvinkel. Det berodde mycket på att det saknades resurser till utveckling och testning på den tiden. Dessutom var de befintliga modellerna oerhört tillförlitliga (åtminstone så länge de inte överbelastades).

Ledande i Europa
När Volvo växte och fick större resurser gick Volvo i spetsen för utvecklingen i Europa. Ett exempel var F86 och F88, som var unika i Europa vid introduktionen, men som var influerade av de amerikanska trenderna.

Ett jättekliv framåt rent produktutvecklingsmässigt tog Volvo 1977, i samband med lanseringen av F10 och F12. De två serierna satte en helt ny standard för ergonomi och säkerhet. Alla lastbilar (oavsett varumärke) som kommit de senaste två årtiondena har till stor del influerats av dem.

Ett specialteam för säkerhet och ergonomi
Efter vissa påtryckningar från förarna och de skandinaviska organisationerna under 60- och 70-talet hade Volvo satt ihop en specialgrupp som skulle arbeta med säkerhet och ergonomi. De fick bland annat i uppgift att utreda alla lastbilsolyckor i Sverige för att ta reda på hur säkerheten och ergonomin i lastbilarna kunde förbättras. Det ledde inte minst fram till F10- och F12-lastbilarna, men samma tankesätt har funnits med och använts vid utvecklingen av Volvos lastbilar ända sedan dess.

De stora chassi- och drivlinekomponenterna till F10 och F12 baserades i hög grad på dem som introducerades 1973 till de nya N-lastbilarna. Det gav en garanti på att komponenterna var väl beprövade och testade. Men drivlinekomponenterna var kanske inte det mest spektakulära med de nya tunga F-lastbilarna från Volvo.

Fokus på att förebygga olyckor
Hytten var upphängd i spiralfjädrar, vilket gjorde arbetsmiljön betydligt mer behaglig och minskade risken för att förarna skulle få ont i ryggen eller andra hälsoproblem som de med tiden ofta drabbades av. Ergonomin förbättrades också genom att förarna fick möjlighet att justera ratten. Till skillnad från många andra tidigare lastbilar hade de nya F-lastbilarna väldigt stora rutor. Det gav bättre sikt och ökade den aktiva säkerheten – och minskade därmed risken att det skulle inträffa en olycka.

Eftersom lastbilarna ofta användes för fjärrtransporter fanns också ett bagageutrymme som kunde nås från utsidan, men låstes från insidan för att minska stöldrisken.

Lägre skaderisker
Integrerad luftkonditionering var en nyhet i Europa. Tidigare hade luftkonditioneringssystemen vanligen bestått av ett tillbehör som blåste in kall luft genom en enda ventil. Det skapade ett koncentrerat luftflöde som riktades direkt mot enstaka delar av förarens kropp, vilket ofta var mer skadligt än bra för föraren. Den passiva säkerheten förbättrades genom att man satte in vaddering i hytten och tog bort alla vassa komponenter. Om det inträffade en olycka ville man att skaderiskerna skulle vara så små som möjligt. Hytten var naturligtvis testad enligt de svenska hyttsäkerhetskraven, som var de hårdaste i världen.

En lätt och säker hytt
Tack vare en noggrant genomtänkt konstruktion blev hytten relativt lätt trots dess avancerade egenskaper. Detta var ju innan datorerna användes i större utsträckning i utvecklingen, och att göra en säker hytt lika lätt som en vanlig var därför svårt på den här tiden.

Den första versionen av F10 och F12 hade platt tak och är därför lätt att känna igen. En Globetrotter-version kom först 1979.