Lastvagnar
Lastvagnar
Att behöva stanna en längre stund mitt i en körning för att ladda lastbilens batterier kan verka avskräckande. Och rentav hindra företag från att gå över till eldrift. Flera åkerier har dock redan visat att de med små anpassningar kan börja med eldrivna tranpsorter.
Vid en övergång till eldrift behöver åkerier räkna in fordonets räckviddsgränser och laddningsbehov när rutter och körningar planeras. Utmaningen är att planera körningarna och anpassa stoppen så att tiden som går förlorad vid laddning minimeras.
Erikssons Åkeri är baserat i den lilla orten Tomelilla i södra Sverige. De är ett av de första åkerierna som framgångsrikt integrerat eldrivna lastbilar i sin fordonsflotta. I slutet av 2021 skaffade företaget en av Volvos första serieproducerade eldrivna lastbilar. Nu körs tre lastbilar regional distribution cirka 12 timmar per dag.
– Vi vill vara ledande i vår bransch och tillsammans med våra kunder leda omställningen till elektromobilitet. Eftersom fler och fler av våra kunder ställer krav på hållbarhet, innebär de eldrivna lastbilarna i fordonsflottan en konkurrensfördel och gör oss till en tidig användare av fossilfria transporter, säger Gunnar Eriksson, VD på Erikssons Åkeri.
För många företag som vill gå över till el är den stora utmaningen att hitta rätt tid och plats för laddning. Erikssons Åkeri använder eldrivna lastbilar för transport av varor från distributionscentralen i Tomelilla till sina kunder i och runt Malmö stad – på cirka 70 kilometers avstånd. I genomsnitt körs lastbilarna i cirka 12 timmar per dag och täcker sträckor på upp till 350 km. Nyckeln för att få detta att fungera är att hitta de laddningsmöjligheter som har minst påverkan på lastbilens körschema.
Med de eldrivna lastbilarna i vagnparken får vi en konkurrensfördel och blir en tidig användare av fossilfria transporter.
– Vi har investerat i en egen laddningsstation på vår anläggning i Tomelilla och några av våra kunder har själva investerat i laddinfrastruktur som vi kan använda vid lossning. Det finns även offentliga laddningsstationer för tunga fordon i Malmö och Helsingborg. Vi laddar vanligtvis där i 30–45 minuter under förarens lunchrast, så vi förlorar ingen tid, säger Christian Pedersen, Key Account Manager på Erikssons Åkeri.
Det tar 2,5 timmar att ladda lastbilen helt över natten vid depån på Erikssons Åkeri, och laddningen på en offentlig station under lunchtid ökar räckvidden med upp till 100 km. Förare får hjälp att hålla koll på batteriets status och laddningstider under ett skift genom olika uppkopplade tjänster.
– Vi försöker planera rutterna så att batterinivån alltid ligger inom det optimala intervallet 20–80 %. Med eldrivna lastbilar kan man inte vara lika flexibel ännu, så vi behöver planera ihop med våra förare. Vi behöver fortfarande lära oss mer om begränsningar och räckvidd, men på de här rutterna tror jag att vi har lyckats väl med att ersätta de dieseldrivna lastbilarna, tillägger Christian Pedersen.
Den övergripande reaktionen har varit positiv. Kunderna har lockats av möjligheterna att sänka CO2-utsläpp i värdekedjan, och förarna har uppskattat den tystare arbetsmiljön och eliminering av avgaser.
– I synnerhet för våra yngre förare har det varit spännande att få arbeta med ny teknik och att få provköra den första serietillverkade eldrivna lastbilen, säger Christian Pedersen.
Det anses vara optimalt att köra med en batterikapacitet mellan 20–80 % eftersom det ger en marginal för oförutsedda händelser samtidigt som det hjälper till att bevara batteriets livslängd. Batteriet ska inte vara fulladdat om fordonet står stilla en längre period för att undvika onödigt slitage. Det rekommenderas att ladda upp batterierna helt innan ett transportuppdrag eftersom den negativa effekten då endast är försumbar.
Erikssons Åkeri ser fram emot att utöka sin eldrivna vagnpark. För närvarande deltar de i ett pilotprogram där eldrivna lastbilar används på en av deras ordinarie rutter mellan Tomelilla och Danmark – en sträcka på över 320 km tur och retur. Det finns fortfarande vissa utmaningar innan eldrivna lastbilar kan användas på längre sträckor och Erikssons Åkeri betonar att det handlar om ett antal faktorer utanför dess kontroll.
– Vi måste följa efterfrågan från våra kunder och mycket beror också på graden av stöd från samhället i stort. Just nu är kostnaden för en eldriven lastbil för hög. Vissa kunder är villiga att betala mer för eldrivna transporter, men mer måste göras för att få ner priset för att göra det konkurrenskraftigt. Räckvidden behöver också vara längre för att det skall bli ett gångbart alternativ för några av våra övriga rutter, säger Christian Pedersen.
Den goda nyheten är att trenden går mot både lägre kostnader och utökad räckvidd.
– Det är viktigt att förstå att en sådan här övergång måste införas segment för segment, marknad för marknad. Det Erikssons Åkeri nu gör är att förflytta gränserna för regionala transporter. Och blir de framgångsrika hjälper det oss att expandera inom det segmentet. Det skulle också leda till ökad produktion av eldrivna lastbilar, vilket i sin tur skulle förbättra skalfördelarna och sänka kostnaderna. Med ökad tillgång till offentlig laddning skulle även mångsidigheten hos lastbilarna vi tillverkar öka, vilket gör det möjligt att använda dem i andra segment, säger Henrik Engdahl, affärsutvecklingschef, Volvo Lastvagnar.
Vi behöver fortfarande lära oss mer om begränsningar och räckvidd, men på de här rutterna tror jag att vi har lyckats ganska väl med att ersätta de dieseldrivna lastbilarna.
Laddinfrastrukturen för tunga eldrivna lastbilar förväntas växa avsevärt under de kommande två åren, och marknaden förväntas fördubblas i Europa och nästan tredubblas i Kina. Batteritekniken förbättras dessutom kontinuerligt.
– Vi kan bara titta på framstegen vi har gjort hittills. När vi 2019 lanserade vår första eldrivna lastbil hade den en maxnivå på 200 kWh. Den andra generationens fordon hade 264 kWh och idag har de runt 540 kWh. Så i huvudsak har vi fördubblat fordonens räckvidd på bara 3–4 år. Kombinerat med en ökad laddningseffekt minskar vi kontinuerligt begränsningarna för eldrivna transporter, säger Henrik.
Under det senaste pilotprogrammet där en eldriven lastbil kördes från Sverige till Danmark och tillbaka, följde vi en av förarna på Erikssons Åkeri för att få reda på: